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  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.

     

  • Vehicle-to-Grid l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa

    Il Vehicle-to-grid come l’acqua a tavola

    Se qualcuno mi versa un bicchiere d’acqua da una caraffa, la cosa più ovvia è che io lo beva.

    A pensarci meglio, però, ho anche altre possibilità. Posso versarne un po’ in un altro bicchiere, se qualcun altro ha sete e nel frattempo l’acqua della caraffa è finita.

    Oppure posso riversare il contenuto del mio bicchiere in parte o totalmente nella caraffa. Questo se io non ho sete e non voglio sprecare l’acqua che mi è stata versata in precedenza. Bene, questo è il vehicle to grid, o anche il vehicle to home, o meglio il vehicle to X come viene anche detto l’intero sistema.

    L’auto è il bicchiere

    Fa il pieno di energia nel suo sistema di accumulo di bordo, poi la può consumare percorrendo dei chilometri. E questa è la cosa più comune e più ovvia. Però la può anche restituire, questo oggi non avviene più per le auto diesel e benzina. Ma una volta col tubicino troppa ne hanno restituita di energia che con una tanica veniva portata altrove, in altri bicchieri… diciamo così. Quello che non è mai avvenuto è che l’energia potesse essere addirittura restituita a chi aveva fornito il pieno, cioè al distributore dell’Agip o di qualunque altra compagnia.

    V2G Vehicle-to-grid può diventare la regola

    Con l’auto elettrica, il vehicle to X può diventare la regola. Non l’eccezione del tubicino, quindi. Proprio la quotidianità. Con la batteria che può essere caricata attingendo corrente dalla rete elettrica, ma può anche restituire elettricità alla casa, se questo è conveniente rispetto all’acquisto dalla rete in quel momento.

    Oppure se quell’energia è stata prodotta da un impianto fotovoltaico di giorno e si decide invece di utilizzarla per alimentare il forno, il climatizzatore, l’impianto d’illuminazione dopo il tramonto. In questo caso è come se l’acqua del bicchiere fosse versata in altri bicchieri, quindi. Ma l’auto elettrica può anche restituire l’energia proprio alla rete dalla quale l’ha presa, come se si riversasse il contenuto del bicchiere nella caraffa, in questo caso.

    Vantaggi economici ed energetici

    Il tutto con vantaggi economici per il proprietario del veicolo, che viene pagato per far entrare il suo mezzo elettrico in questo sistema di scambio. Per la rete elettrica del distributore, che può accedere a potenze immediatamente disponibili quando ne ha bisogno. E per la possibilità di crescita di fonti rinnovabili non prevedibili all’interno del sistema di generazione.

    Gli sfidanti

    I protagonisti della vicenda Vehicle to X sono le case auto, gli automobilisti, i distributori di elettricità e la nuova figura dell’aggregatore, che andremo a capire meglio.

    Case auto

    Per rendere le auto elettriche economicamente sostenibili per i clienti, se non addirittura vantaggiose, la prospettiva del V2G – Vehicle to grid è ottima per i costruttori. Che però devono adeguare i loro modelli. Oggi soltanto i modelli giapponesi o di derivazione giapponese sono pronti.

    Automobilisti

    Per chi compra o utilizza un’auto elettrica, si tratta di una grande opportunità. Il punto da capire bene è che se nello scambio con la propria abitazione si può fare ciò che si vuole e si ha il pieno controllo, anche quando si mette a disposizione la propria ricarica per la rete ci sono dei paletti precisi. Chi fornisce l’auto ha di regola la garanzia che la propria batteria venga fatta trovare completamente carica all’ora stabilita. Da parte sua, però, deve garantire degli orari di allacciamento alla rete predefiniti. Più facile per le flotte aziendali, meno per i privati. Ma a guardare bene anche quasi tutti i privati hanno orari nei quali la loro auto è sempre in garage.

    Distributori di elettricità

    La rete elettrica storica non ama i flussi bidirezionali. Nasce per produrre in una grande centrale e distribuire a senso unico nelle case e nelle aziende. Il mondo però fortunatamente è cambiato, nonostante le persistenti resistenze, la produzione distribuita da fonti rinnovabili cresce e crescerà sempre di più. E grosse domande di potenza per la ricarica delle auto elettriche stanno per arrivare. Servono degli stabilizzatori, e le stesse auto elettriche col V2G possono esserlo. I distributori pagheranno più che volentieri questo servizio. Altre soluzioni esistono ma sono più costose.

    Aggregatori

    Anche cambiando le norme e permettendo a potenze più piccole di entrare nel gioco, non sarà il singolo proprietario di auto elettrica a parlare col distributore di energia. Nasce la figura di un intermediario, che aggrega appunto più automobili, fa il contratto col distributore elettrico da una parte e con gli automobilisti dall’altra.

    Che futuro fa

    Il futuro è nelle reti energetiche intelligenti. Non soltanto in campo elettrico, ma per tutti i vettori energetici la chiave per l’efficienza e anche per la rinnovabilità e le Zero Emissioni è nell’integrazione. Anche economicamente il conto torna.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    L’automobile integrata nella rete elettrica, con la possibilità di accumulare l’energia dell’impianto da fonti rinnovabili più vicino, ma anche l’auto a idrogeno che può fare più o meno la stessa cosa se l’idrogeno è prodotto localmente sono la chiave di volta dell’architettura si un sistema energetico sostenibile.

    Non è tutto fatto e non è tutto semplice, ma ci possiamo arrivare.

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • Suono artificiale per le auto troppo silenziose, obbligo dal I luglio

    Il suono del silenzio non è il titolo di una canzone, ma è legge in Europa per i veicoli capaci di avanzare ad emissioni zero.

    Dal I luglio scorso infatti i veicoli elettrici e ibridi full di nuova omologazione dovranno emettere obbligatoriamente un suono artificiale quando marciano al di sotto dei 20 km/h o stanno facendo retromarcia.

    Lo prevede il regolamento europeo 540/2014 che si occupa dei livelli sonori emessi dai veicoli, sia quelli che devono essere silenziati sia quelli che, viceversa, hanno bisogno dei cosiddetti AVAS.

    AVAS

    Chi va piano… deve fare rumore

    Tale sigla sta per Acoustic Vehicle Alerting System ed è un tema legislativo affrontato per la prima volta in Giappone e subito dopo negli USA.

    Nel Sol Levante la legge è stata finalizzata già nel 2010, in Nordamerica nel 2018 (ma l’obbligo scatterà nel 2020) e per entrambi i paesi la soglia al di sotto della quale il suono artificiale entra in azione è di 30 km/h.

    La necessità di avere un suono artificiale, ma fino ad una certa velocità è presto detta.

    Quando le automobili marciano in elettrico a bassa velocità praticamente non emettono rumore e rappresentano dunque un pericolo per i pedoni che non le sentono arrivare. Quando aumenta la velocità, subentrano i rumori di rotolamento e dello spostamento d’aria, udibili anche dal pedone.

    Nissan Leaf VSS Switch

    Dal disco volante al V12

    Tali dispositivi diventeranno obbligatori in Europa dal I luglio 2021 per tutti i veicoli capaci di marciare, anche momentaneamente, ad emissioni zero. Il primo ad esserne equipaggiato è stato la Nissan Leaf di prima generazione nel 2010. Il suono prodotto assomiglia a quello che i cinematografi utilizzarono per i primi film sui dischi volanti negli anni ’50 e ’60.

    A questo punto però si aprono nuove prospettive di personalizzazione per distinguersi attraverso il suono artificiale. Già da anni le automobili ricreano, limitano o arricchiscono il sound percepito al loro interno attraverso l’impianto audio.

    Renzo Vitale & Hans Zimmer

    Il sound parlerà del brand

    La Harman, leader mondiale per i sistemi audio per automobili, ha già pronto un proprio sistema capace di emettere suoni diversi, finanche quello di un bel V8 a benzina.

    La multinazionale americana ci lavora da molto tempo, come dimostra lo studio congiunto svolto sulla Lotus 414E Hybrid, concept presentato nel 2010 e provvisto di un sistema sonoro capace di riprodurre il rumore di un V6, un V8, un V10 e anche di un V12. Mercedes sta preparando un suono per ognuno dei suoi modelli della gamma EQ.

    La BMW ha assunto un ingegnere del suono italiano, Renzo Vitale, e si è assicurata la consulenza del musicista Hans Zimmer (nella foto) per “comporre” il suono delle BMW elettriche del futuro.

    Il primo risultato è stato presentato sul concept Vision M Next e lo potete ascoltare qui.

  • Nissan, le emissioni zero sono un gelato da servire freddo

    Quello delle emissioni zero è un tema caldo, per questo si merita qualcosa di fresco. Il punto di incontro è il nuovo furgone per gelati realizzato da Nissan e che condensa molte delle acquisizioni e delle idee del costruttore nipponico in tema di emissioni zero e mobilità.

    Nissan e-NV200 concept furgone gelati electrify the world bambino

    Elettricità circolare

    La base è l’e-NV200 con batteria da 40 kWh di capacità al quale sono stati applicati due unità Nissan Energy Roam. Si tratta di moduli ricavati dalla dismissione di batterie di Nissan Leaf che vivono una seconda vita fornendo 1 kW di potenza per alimentare la macchina del gelato, il freezer e il frigorifero per le bevande. Si può ricaricare dalla spina in un’ora o in 2-4 ore attraverso i pannelli solari montati sul tetto. La batteria di trazione invece si ricarica tramite presa CHAdeMO dal 20 all’80% in 40-60 minuti. L’autonomia è di 200 km nel ciclo misto, 300 km in quello urbano. Il sistema di ricarica è bidirezionale V2G (Vehicle to Grid) che Nissan sta sperimentando anche in Italia presso l’Istituto Italiano di Tecnologia a Genova. Dunque l’e-NV200 può fornire energia alla rete quando è fermo, oppure quando è utilizzato di meno, durante i mesi invernali.

    Nissan V2G Mackies

    Un nuovo concept commerciale

    Il concept presenta anche idee innovative dal punto di vista commerciale. Per sapere infatti dove si trova, basta usare il sistema di localizzazione What3Words al posto dell’altoparlante mentre il gelataio non sta più all’interno del furgone, ma accanto. Il gelato si paga con carta contactless o con lo smartphone. Questo speciale e-NV200 è stato realizzato con Mackie’s of Scotland, azienda numero 1 per i gelati in Scozia e che produce energia eolica e solare in abbondanza: 4,5 volte il proprio fabbisogno. Inoltre ha in programma l’installazione di un nuovo sistema di refrigerazione che ridurrà ulteriormente i consumi rendendo il gelato un prodotto ancora più ecocompatibile secondo la filosofia “From Sky to Scoop” ovvero “dal cielo alla pallina di gelato”.

    Nissan e-NV200 nuovo concept commerciale

    Il furgone del futuro

    La pecora nera della filiera sono i furgoni che trasportano e rivendono il gelato e che sfruttano i motori diesel sia per muoversi sia per produrre l’energia necessaria per alimentare i sistemi di refrigerazione. Il problema è che i mezzi a gasolio sono sempre più penalizzati, soprattutto nei centri urbani. Un mezzo come l’e-NV200 così allestito supererebbe i problemi pratici e di immagine posti dai furgoni attuali. Interessante inoltre la possibilità di massimizzare l’utilizzo di mezzo dalle caratteristiche stagionali, anche se non è chiaro se i pannelli solari possano produrre energia anche per la batteria di trazione e, dunque, pronta per essere rivenduta all’operatore di rete qualora ne faccia richiesta.

    Nissan e-NV200 per gelati pannelli fotovoltaici

    Seconda vita, un’idea fresca

    Di sicuro, l’idea di utilizzare le batterie di seconda vita per gli impianti di refrigerazione mobili possiede potenzialità interessanti per molti altri generi merceologici, in particolare per quelli che si preparano ad affrontare il problema delle emissioni, a partire dal sistema distributivo e dalla loro flotta di veicoli.

  • Progetto Nissan, Enel X e RSE per il Vehicle to Grid innovativo in Italia – Dossier

    Enel X, Nissan e RSE, società pubblica di ricerca per il settore elettrico ed energetico, avviano la prima sperimentazione in Italia del Vehicle to Grid (o anche Vehicle to home), tecnologia grazie alla quale le auto possono immagazzinare e restituire energia per la stabilizzazione della rete.

    Il Progetto a Milano

    Il progetto prevede l’utilizzo di due infrastrutture di ricarica bidirezionale di Enel X, installate nella microrete sperimentale di RSE, che attraverso un’apposita piattaforma di controllo consentono di utilizzare, per la stabilizzazione della rete, Nissan LEAF, l’elettrica 100% giapponese che nella versione e+ 3.ZERO è dotata di una batteria da 62 kWh capace di raggiungere un’autonomia dichiarata fino a 385 km con una singola carica. La completezza delle funzioni che verranno sperimentate, che comprendono un’ampia gamma di servizi ancillari, come l’ottimizzazione dei flussi energetici dell’utenza, fa di questo progetto una novità assoluta in ambito europeo.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Nissan Leaf 3.Zero Nuova generazione 100% Elettrica

    Cos’è il Vehicle to grid

    L’obiettivo del progetto è testare le funzionalità del V2G in base alle abitudini degli utenti privati e di coloro che utilizzano veicoli di flotte aziendali. Durante i periodi di ricarica le batterie saranno impiegate come sistemi di accumulo energetico connessi alla rete, in grado di garantire vantaggi per il sistema elettrico e per i possessori delle auto. In particolare, la tecnologia V2G permetterà di massimizzare l’autoconsumo di energia rinnovabile da impianti domestici, ottimizzare i flussi di energia prodotta e consumata a livello locale e garantire la continuità della fornitura di energia in caso di interruzioni. A questo si aggiunge l’opportunità per i possessori di auto elettriche di ottenere una remunerazione per i servizi forniti al sistema elettrico, massimizzando i benefici ambientali ed economici della mobilità a zero emissioni.

    Per saperne di più sulla tecnologia clicca qui e LEGGI l’articolo Vehicle to Grid – Come funziona

    La possibilità di sfruttare per più finalità le batterie attraverso il Vehicle to Grid permetterà così da un lato di disporre, senza costi aggiuntivi, di un sistema di accumulo domestico o aziendale e, dall’altro, di dare un importante contributo alla stabilità e all’efficienza del sistema elettrico; uno strumento in grado di favorire ulteriormente la diffusione dei veicoli elettrici nel nostro Paese. La diffusione delle fonti rinnovabili non programmabili, soprattutto solare ed eolico, necessita di nuove risorse di flessibilità, e fra queste le tecnologie di stoccaggio rivestiranno un ruolo essenziale. L’attesa crescita del numero di veicoli elettrici in Italia, attraverso il Vehicle to Grid e lo Smart Charging, metterà a disposizione una capacità di accumulo tale da contribuire in modo decisivo e con costi contenuti all’efficace integrazione delle rinnovabili nel sistema elettrico.

    Gli obiettivi Nissan

    «Siamo arrivati finalmente anche in Italia con la tecnologia Vehicle to grid (vehicle to home). In realtà è una prerogativa dei nostri prodotti fin dal 2010, anno di lancio di LEAF – ha precisato Bruno Mattucci, presidente e amministratore delegato di Nissan Italia – .  Oggi iniziamo una sperimentazione su profili di clienti reali e a breve auspichiamo che questa tecnologia diventi parte di un contratto che i clienti potranno stipulare con un provider di energia per poter ottenere dei benefici. Di fatto con questo sistema io riesco ad affittare la mia batteria e verrò remunerato per questo. È uno scambio “assorbire-restituire” energia quando non utilizzo l’auto. In pratica stiamo dando un ruolo all’auto, anche quando è ferma in un parcheggio. Oggi l’auto può lavorare facendo da serbatoio di stoccaggio a chi produce energia».

    Gli obiettivi Enel X

    «C’è grosso fermato sulla questione del vehicle to grid – ha sintetizzato Alberto Piglia, responsabile e-mobility di Enel X – Siamo ancora in fase di sperimentazione  e poi, in contemporanea, c’è un decreto ministeriale in  fase di trasformazione. c’e ancora un percorso da fare ma la strada è segnata e stiamo andando in quella direzione. Il 2020 sarà un anno di svolta per la mobilità elettrica ed è già partita una fase di take off con il potenziamento della rete di ricarica e l’aumento dei modelli a zero emissioni offerti dalle case automobilistiche».

    L’esperienza con l’Istituto Italiano di Tecnologia di Genova

    Nel 2017 Nissan LEAF – che nel 2018 ha superato la barriera delle 40.000 vendite in Europa – e il V2G arrivano in Italia a Genova, a seguito di un accordo siglato tra Nissan Italia, Enel Energia, e l’Istituto Italiano di Tecnologia per lo sviluppo del primo progetto pilota di car sharing elettrico aziendale con colonnine di ricarica V2G presso la sede dell’IIT di Genova. Per il car sharing elettrico, Nissan ha messo a disposizione dell’IIT due Nissan LEAF a zero emissioni, oltre alla piattaforma di gestione Glide, mentre Enel Energia ha installato due stazioni di ricarica V2G.

    Nissan Leaf 2017 Vehicle to grid Genova IIT

    Progetto V2G Nissan Leaf, Enel X e IIT di Genova

    Gli altri progetti in Europa
    Danimarca

    Il viaggio di Nissan sulla strada dell’integrazione tra i veicoli a zero emissioni e la rete elettrica è partito dalla Danimarca nel 2016. È qui che Nissan, Enel e Nuvve hanno lanciato il primo Hub V2G al mondo interamente commerciale. A Copenaghen, la società energetica Frederiksberg Forsyning ha installato 10 unità Enel V2G e aggiunto alla propria flotta 10 Nissan e-NV200, van 100% elettrici. Quando non sono in uso, i veicoli commerciali possono essere collegati alle unità V2G per ricevere o cedere energia alla rete elettrica nazionale, e attraverso la piattaforma di aggregazione di Nuvve, si trasformano in efficaci soluzioni energetiche mobili, contribuendo a stabilizzare la rete elettrica danese.

    Regno Unito

    Nel 2018, nel Regno Unito, Nissan e i suoi partner hanno avviato il progetto e4Future, il primo al mondo che predispone una dimostrazione ad ampio raggio della tecnologia V2G e che riunisce tutti gli attori principali della filiera. L’obiettivo di e4Future è sperimentare la tecnologia V2G su vasta scala, usando 1.000 installazioni Vehicle-to-Grid, per definire i parametri di un’applicazione commerciale destinata ai clienti di flotte elettriche, con un finanziamento di 30 milioni di sterline in tre anni da parte del Governo Britannico e IUK. 

    Germania

    Ma la tappa più importante verso l’integrazione tra i veicoli e la rete elettrica è stata sicuramente quella della Germania nel 2018, dove Nissan LEAF si è attestata come la prima auto 100% elettrica ad aver superato la fase di pre-qualificazione come sistema di accumulo di energia elettrica secondo le linee guida dei TSO tedeschi (Transmission System Operator). Nella città di Hagen Nissan insieme all’azienda tecnologica The Mobility House, il fornitore di energia ENERVIE e il gestore del sistema di trasmissione (TSO) Amprion hanno raggiunto un importante traguardo nella strada verso l’integrazione tra l’energia e la mobilità a zero emissioni in Germania. Infatti, superando tutti i parametri normativi del TSO tedesco per la regolazione primaria dell’alimentazione, LEAF è stata accreditata per la prima volta in assoluto come riserva di energia per la rete elettrica.

    Bruno Mattucci Nissan Leaf vehicle to grid

    Bruno Mattucci, Presidente e AD di Nissan Italia

  • Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina

    Anche al Salone dell’auto di New York l’elettrico è protagonista e sfida il (poco) caro benzina di questo periodo negli Usa.

    La grande mela e il suo salone dell’automobile

    Forse ci sono troppe cose a New York perché la città si ricordi che è anche sede della più antica manifestazione del genere in Nordamerica.

    Si è tenuta infatti per la prima volta nel 1900 e vi hanno fatto il loro debutto anche modelli fondamentali per la storia dell’automobile come la Ford Mustang che compie 55 anni e, da quando è diventata un modello globale, sta facendo sfracelli tanto che nel 2018 è stata, per il quarto anno consecutivo, l’auto sportiva più venduta al mondo.

    Fino al 1987 si è tenuto al New York Coliseum, sul Columbus Circle, ai margini di Central Park, mentre dal 1987 si svolge annualmente al Jacob Javits Center, un moderno complesso in acciaio e vetro che si trova a due passi dal fiume Hudson sull’11ma strada, tra le 34ma e 40ma. In strada si vedono sfrecciare taxi Ford Excape ibridi e Nissan NV200.

    I saloni americani, tradizionalmente, non sono ad alto tenore ambientalista: siamo nella terra in cui il 60% del mercato è dei truck e dove la benzina costa 2,54 dollari al gallone ovvero 60 centesimi di euro al litro.

    Ciononostante, la percentuale della auto ibride, ibride plug-in ed elettriche è in ascesa dopo un calo dal 2013 al 2016. Nel 2017 il mercato delle auto elettrificate è risalito oltre il 3% (3,2%) e nel 2018 c’è stato il raddoppio delle elettriche dallo 0,6% all’1,2%. Su un totale elettrificato del quale il 2,1% è ibrido e lo 0,7% è ibrido plug-in.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su auto plug-in e ibrida quale scegliere)

    Per il 2019 si prevede, per la prima volta, che le auto ad emissioni zero raggiungeranno l’1,8% (ovvero circa 300mila unità) pareggiando le ibride e le plug-in si assottiglieranno allo 0,6%.

    Incentivi e credito d’imposta per auto elettrifiche

    Sull’elettrico e sull’ibrido plug-in c’è un credito di imposta federale fino a 7.500 dollari. Nello stato di New York (dove ci sono già oltre 2mila colonnine), si può sommare un ulteriore incentivo di 2.000 dollari sul prezzo di acquisto.

    Il credito è variabile in base alla percorrenza ad emissioni zero e al prezzo. Si va dunque dai 500 dollari di una Porsche Cayenne o Panamera ibrida plug-in o di una Tesla S fino ai 2.000 dollari di una Nissan Leaf o una Volkswagen e-Golf passando per i 1.100 dollari di una Prius PHEV.

    Assai meno sensibili gli incentivi sull’utilizzo. Entrare a New York City con un’auto elettrica o ibrida plug-in costa solo il 10% in meno rispetto ai 9,62 dollari giornalieri previsti, ma non per i pendolari che già godono di sconti sugli abbonamenti.

    Novità elettrificate al salone di New York 2019

    Le novità elettrificate non mancano.

    Auto ibrida

    La Toyota crede nell’ibrido e lo ribadisce con l’Highlander, un SUV più grande del RAV4 che ne condivide la piattaforma e il sistema ibrido con motore a benzina 2,5 litri, ma potenziato fino a circa 250 cv.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto ibrida come funziona)

    Auto ibrida plug-in

    I grandi Suv, come la Ford Explorer e la Lincoln Aviator, optano per l’ibrido plug-in mentre tutti gli altri puntano all’elettrico.

    Auto elettrica

    La Mercedes EQC si presenta in Nordamerica con una versione speciale di lancio denominata 1886, l’anno di fondazione della Daimler-Benz. La Nissan Leaf sfoggia la nuova versione dotata di batteria da 62 kWh e motore da 160 kW.

    Molto interessante la Rivian, che punta ad essere la Tesla dei truck. La R1T è un pick-up, la R1S un Suv e tutte e due condividono la stessa architettura che prevede una trazione a 4 motori, uno per ogni ruota da 147 kW. Con batterie la cui capacità varia da 105 a 180 kWh con un’autonomia che arriva ad oltre 650 km. Oppure, come recita il pannello messo sull’espositore sistemato sullo stand al Javit Center, da San Francisco allo Yosemite Park e ritorno.

    Molto interessanti anche i concept coreani.

    La Kia HabaNiro concept è una ECEV, una Everything Car Electric Vehicle, dunque elettrica e con carrozzeria crossover lunga 4,43 metri, ma uno spettro di utilizzo più ampio, grazie al sistema di guida completamente autonoma di livello 5. Facile ipotizzare, visto il nome, che sarà la base della Kia Niro di prossima generazione.

    La Genesis Mint concept è invece edonismo urbano: una piccola coupé 2 posti ad emissioni zero. Si carica a 350 kW e ha un’autonomia di 320 km, ma non sarà lei la prima elettrica proposta con il marchio di lusso di Hyundai bensì il Suv GV80, presentato in forma di prototipo proprio a New York nel 2017.

  • A cosa serve la Formula E – Video Sfida

    A cosa serve la Formula E. Il campionato per monoposto elettriche che rappresenta una sorta di Formula Uno con zero emissioni allo scarico, è alla sue quinta stagione e per la seconda volta si corre anche a Roma sull’affascinante circuito cittadino dell’Eur.

    Nata un po’ in sordina per quanto riguarda i grandi nomi dell’automobile, che in una prima fase se ne sono tenuti fuori, adesso vanta la presenza di 11 team dei quali 7 sono diretta emanazione di grandi case auto: Audi, Bmw, DS, Jaguar, Mahindra, Nissan e la cinese Nio. L’energia elettrica è fornita in tutto il campionato da Enel X e le gomme sono della Michelin per tutti. Dall’anno prossimo ci saranno anche la Mercedes e la Porsche.

    Roba seria, insomma.

    L’auto è uguale per tutti ed è realizzata dalla Spark Technologies su telaio dell’italiana Dallara, come le batterie al litio tutte uguali fornite dalla MacLaren Advanced Technologies.

    Il costo di una stagione per ogni team non è noto nel dettaglio ma può essere stimato attorno ai 20 milioni di euro. Sembrano tanti, ma sono pochissimi se li paragoniamo ai 400 milioni di costo per i top-team della Formula Uno. E garantiscono un ritorno in termini di immagine e tecnologia che al momento non ha probabilmente eguali.

    Gli sfidanti, forze e debolezze

    La sfida della Formula E non è soltanto sportiva ma culturale e tecnologica.

    Sfida culturale

    Il mercato è soltanto all’inizio e anche la semplice dimostrazione che un’auto possa perdere il rombo ed avere comunque un suo fascino costituisce di per sé un enorme valore.

    Ogni successo sportivo può quindi portare alla costruzione di un’identità capace di attirare nuovi clienti in un mercato dove gli equilibri sono ancora tutti da costruire e – come ha dimostrato la Tesla partendo da zero e arrivando a impensierire i grandi nomi del lusso – potrebbero saltare completamente le scale di valori costruite in decenni nel mondo delle auto tradizionali.

    Sfida tecnologica

    La sfida è tutta nel riuscire ad avere nuovi motori altamente efficienti e sistemi di gestione dell’energia di bordo precisi e affidabili.La batteria rimane il componente chiave di una vettura elettrica ma ha un suo filone di sviluppo che per molti versi prescinde dall’automobile. Il fatto che sia uguale per tutti in Formula E evita spreco di risorse, perché il problema principale per chi progetta auto elettriche, non è tanto quello di avere batterie sempre più capienti, economiche e affidabili ma di usare al meglio l’energia che ha a bordo.

    Le priorità attuali sul mercato sono la riduzione del costo e l’incremento di autonomia con una singola ricarica.

    Che futuro fa

    Direttamente dalle piste della Formula E arriveranno nei prossimi anni nuove logiche e sistemi inediti per il controllo dello stato di carica delle batterie, per la frenata rigenerativa, che con il suo contributo è fondamentale per ottenere elevate autonomie di marcia, di erogazione della potenza.

    Oltre a motori elettrici sempre più leggeri, compatti ed efficienti e a sistemi di regolazione e di gestione termica capaci quasi di coccolare i processi elettrochimici delle batterie.

    Il tutto insieme a nuovi materiali leggeri e a moltissimi dati estremamente utili per l’incremento della capacità di simulazione e calcolo dei software di progettazione.

    Il peso di una Formula E, nonostante 280 chili di batterie, è di 900 chili pilota compreso. Una Formula Uno, avanzatissima e costosissima, pesa soltanto il 20% in meno.

    Dico la mia. Perchè le cose possono cambiare e a volte è meglio che cambino

    La Formula E con il suo nuovo modo di correre su quattro ruote senza pistoni, senza fumo e con nuove sonorità che non sono silenzio, come qualcuno potrebbe immaginare, ma sibilo che non ha certo l’impatto sui timpani della Formula Uno ma può trasmettere a suo modo brividi ed emozioni avvicina all’auto chi oggi di auto non se ne intende.

    Tra gli intenditori, di macchine o di corse, ci sono molti scettici. Tra chi di auto non sa nulla, però, prevale la curiosità.

    E a me questa curiosità per il nuovo, capace di rimettere l’auto al centro della discussione della famiglia, piace veramente tanto.

    Una gara di Formula E si propone come una festa per lo sport – motoristico in questo caso – e per la tecnologia che guarda con ottimismo all’ambiente.

    Beh, non mi pare affatto poco.

    Anche Bernie Ecclestone sceglierebbe oggi la Formula E, clicca qui e leggi l’articolo.

  • Nissan a Parigi presenta City Hub la concessionaria del futuro

    Sono andato a Parigi, nel grande e nuovissimo Centro commerciale Velizy 2, a scoprire come sia fatta secondo la Nissan la concessionaria auto del futuro.

    La concessionaria del futuro che ha aperto da quattro settimane nel centro commerciale Velizy 2 è chiamata Nissan City Hub e non è un semplice negozio-vetrina per la marca e per i modelli. Si tratta di un vero e proprio allargamento di una delle più grandi concessionarie Nissan, il Gruppo Altair della Regione di Parigi che vende oltre 20.000 auto l’anno, all’interno di un nuovo enorme centro commerciale che promette addirittura cinquanta milioni di presenze l’anno con modalità di contatto innovative con i valori e il futuro del marchio, riassunti nella denominazione Nissan Intelligent Mobility (guarda la video opinione: https://www.fabioorecchini.it/video-opinione-luisa-di-vita-nissan-intelligent-mobility/, spiegati da nuovi addetti, appositamente assunti e formati.

    I Nissan Ambassador sono capaci di gestire il processo di selezione e acquisto digitale (cioè online su Internet) e poi di trasformarlo in occasioni di test drive gestite direttamente sul posto – cioè con partenza dal parcheggio del centro commerciale a pochi metri dallo spazio espositivo e di primo contatto – e soprattutto di rispondere su argomenti molto tecnici riguardanti elettrificazione della trazione (il nuovo ibrido Nissan e-power in arrivo nei prossimi due-tre anni su più modelli, oltre alla proposta full-electric leggi l’articolo: https://www.fabioorecchini.it/leaf-3-zero-nuova-generazione-100-elettrica-dossier/) ed elementi di guida autonoma del sistema Nissan Pro Pilot destinati a diventare sempre più presenti e importanti per la sicurezza dei modelli dei prossimi anni.

    La concessionaria Nissan City Hub a Velizy 2 presenta quindi l’esordio del Nissan Ambassador, questa è la denominazione scelta per questa figura figura totalmente nuova nel sistema di vendita della casa. Il Nisan Ambassador sa gestire tutto il processo di vendita ma non è un venditore nel senso tradizionale del termine (la figura del venditore di auto tradizionale rimane, ma e può avvalere di questa nuova professionalità se ritiene di averne bisogno nel contatto col cliente)  e non è pagato a provvigione in base alle vendite. Si tratta di un esperto e appassionato delle nuove tecnologie che la Nissan offre e proporrà sempre più numerose e importanti ai clienti.

    “Secondo noi – mi dice Gianluca De Ficchy, Presidente della Nissan Europa – i concessionari continueranno ad avere un ruolo importantissimo nel rapporto coi clienti. Pensiamo che le case e le concessionarie debbano dimostrarsi capaci ci rispondere al meglio alle fasi online e offline della selezione. Ormai oltre il 50% dei clienti inizia e approfondisce la sua ricerca su Internet prima di entrare in concessionaria, questo è un elemento certo e che andrà sicuramente aumentando in percentuale e in qualità dell’informazioni reperibile”.

    Il rompicapo di tutti è riuscire a rispondere a un cliente sempre più informato, che su Internet e grazie ai Social media ha già fatto gran parte del suo percorso di selezione e scelta, in maniera adeguata e sfruttando al meglio le possibilità del contatto personale con gli esperti in concessionaria e con i modelli da guidare nei test drive.

    L’integrazione del percorso online con quello offline che necessariamente si deve ancora compiere recandosi in concessionaria ad acquistare la propria auto è la vera scommessa. Con l’online che cresce nei numeri e nell’importanza e le concessionarie che hanno grandi investimenti in infrastrutture a volte utilizzati soltanto parzialmente in maniera efficace per i clienti.

    Il Nissan City Hub di Parigi Velizy 2 è un progetto pilota che dovrà dare informazioni sul numero di clienti che entrano e poi acquistano, la tipologia di auto che saranno portati a scegliere con la nuova esperienza d’acquisto, l’utilità e il ruolo del Nissan Ambassador nel processo di scelta. Presto l’esperienza sarà allargata ad altre grandi metropoli come Shanghai in Cina e Tokyo in Giappone. E anche in Europa, con il prossimo City Hub molto probabilmente in esordio a Berlino in Germania.

    Presto la proposta potrebbe arrivare anche in Italia, a Milano o a Roma, e negli altri grandi mercati europei.