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  • Uber punta a una flotta completamente elettrica entro il 2040, alla ricerca di un consenso mai nato

    La flotta di Uber sarà completamente elettrica entro il 2040. L’azienda americana ha un piano da 800 milioni di dollari per i prossimi 5 anni e ha stipulato già accordi con General Motors, Nissan e Renault. Il piano fa seguito al Clean Air Plan e all’accordo che Uber ha già firmato nel Regno Unito con Nissan per 2mila Leaf e avere una flotta solo elettrica a Londra entro il 2025.

    Leggi l’articolo sul piano di Uber per riconquistare Londra

    Nissan Leaf
    Con GM, solo per il Nordamerica

    Il nuovo accordo con General Motors riguarda gli USA e il Canada. Gli autisti di Uber avranno uno sconto (non quantificato) per l’acquisizione dell’auto da sommare agli 8.500 dollari di incentivo. Per gli accessori di ricarica, wallbox comprese, è previsto invece uno sconto del 20%.

    Chevrolet Bolt EV
    Drivefounding

    Un’altra fonte di finanziamento saranno gli utenti: scegliendo un’auto elettrica, pagheranno una tariffa addizionale. GM Financial e Uber lanceranno inoltre un piano simile a quello britannico per Los Angeles e Denver. L’accordo è incentrato sulla Chevrolet Bolt e su tutti i modelli elettrici futuri del gruppo americano.

    Leggi l’articolo sul piano di elettrificazione di General Motors in 4 mosse

    Chevrolet Bolt EV
    Le intenzioni dell’Alleanza

    Con Nissan e Renault è stata firmata una dichiarazione di intenti. Il piano è per l’Europa e parte da Francia, Olanda, Portogallo e Regno Unito. L’obiettivo per il 2025 è avere il 50% delle corse in elettrico in 7 capitali (Amsterdam, Berlino, Bruxelles, Lisbona, Londra, Madrid e Parigi), generatrici nel 2021 dell’80% del giro di affari di Uber in Europa.

    L’esempio di Londra

    Alla Francia saranno destinati 75 milioni di euro per incentivare fino a 4.500 euro ogni vettura. Anche in questo caso, il cliente finanzierà la transizione con un contributo di 3 centesimi al km per passeggero sulla tariffa ordinaria. La particolare attenzione al paese d’Oltralpe trova due motivazioni.

    Renault Zoe
    Un occhio di riguardo per la Francia

    La prima è la nazionalità di uno dei costruttori, la seconda è in un rapporto di Transport&Environment. Il documento afferma che il ride hailing avrebbe incrementato le emissioni all’interno delle grandi città e che la flotta di Uber in Francia sarebbe composta al 90% da auto diesel.

    Parigi
    La condivisione non sempre efficiente

    Transport&Environment si è segnalato negli anni scorsi per i suoi attacchi al motore al gasolio (e non al motore a combustione in quanto tale). Le auto condivise generano maggiore efficienza, ma è anche vero che, circolando in cerca di una corsa, generano emissioni, al contrario del car sharing.

    Uber
    Un problema di sistema prima che di consenso

    Questo pone un problema di bilanciamento della flotta in rapporto alla domanda e agli altri mezzi di trasporto pubblici. Uber è al lavoro per un rapporto ambientale. Nel frattempo ha recepito il messaggio per cercare quel consenso, legislativo prima che di opinione, che nel Vecchio Continente fatica a trovare. Secondo Transport&Environment il piano di Uber diminuirà entro il 2025 le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate.

    Uber Transport Environment
    I dati in Nordamerica

    Sono invece significativi i dati d’Oltreoceano. Prima della pandemia, lo 0,15% delle corse in USA e Canada erano effettuate da auto elettriche, il 12% da ibride e ibride plug-in, 5 volte la quota di vendita di tale tipologia di auto negli USA. Il ride-hailing genera lo 0,6% delle emissioni dell’intero sistema dei trasporti.

    Los Angeles
    Più di mille corse per autista

    Uber effettua 7 miliardi di corse all’anno nel mondo attraverso 5 milioni di autisti, la maggior parte… “ibridi”. Come è noto infatti il servizio viene effettuato spesso attraverso auto private da persone che non possiedono licenza specifica. Ed è questa la barriera legislativa che i tassisti usano per resistere a Uber.

    Taxi Roma
    Uber al contrattacco

    La mossa di Uber rappresenta anche uno strumento competitivo nei confronti dei concorrenti. Lyft ha annunciato una flotta elettrica al 100% per il 2030, ma senza promettere alcun aiuto economico. Nel 2016 GM aveva acquisito il 6,6% d Lyft con un investimento di 500 milioni di dollari.

    Lyft
    La mobilità non è per tutti

    Tale quota è stata venduta alla fine del 2019 seguita dalla chiusura di Maven, il marchio di mobilità di GM. Sorte analoga ha avuto anche Chariot di Ford, servizio di van sharing nato e morto in 3 anni. Questa tendenza è antecedente alla pandemia da Covid-19, dunque naturale.

    Maven
    Le chiavi competitive

    Alla luce anche di questo fattore il business va rivisto. Se le cose stanno così, non saranno le case a mettere più auto elettriche su strada attraverso consociate. Ci penseranno le aziende di servizio invece alle quali le case automobilistiche dovranno praticare sconti e facilitazioni per non perdere questa quota di mercato.

    Ricarica cartello
    L’elettrificazione fa gola

    Uber sta anche lavorando con BP ed EVgo per fornire servizi di ricarica dedicati ai propri autisti. E anche questa è una mossa strategica. I sistemi di pagamento dell’energia per i trasporti sono infatti un terreno di battaglia tra utility, aziende di servizi, case automobilistiche e persino industrie petrolifere.

    BP
  • Nissan Leaf, raggiunto il traguardo del mezzo milione di unità vendute

    La Nissan Leaf raggiunge mezzo milione di unità vendute. Un traguardo invidiabile annunciato in occasione del World EV Day e della consegna dell’esemplare numero 500.000 alla cliente norvegese Maria Jansen. Un traguardo arrivato dopo quasi 11 anni dalla prima presentazione della prima Leaf avvenuto in occasione dell’inaugurazione del nuovo quartier generale di Nissan a Yokohama.

    Nissan Leaf
    Le speranze e i fatti

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%. Siamo ben lontani dalla Norvegia dove l’incidenza delle auto elettriche è al 48%, ma l’accelerazione c’è ed è evidente. In agosto infatti nel paese nordico tale percentuale è stata del 52,8% e in Italia del 2,1% con un aumento del 108% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

    L’allora CEO e presidente Carlos Ghosn annunciò, tra lo scetticismo generale, che nel 2020 il 5% delle auto vendute sarebbe state elettrico. Secondo le statistiche, nel mondo siamo al 2,5% e in Italia all’1,6%

    Nissan Leaf
    Un prodotto globale

    La Nissan Leaf numero 500.000 viene da Sunderland (Regno Unito) dove ne sono state prodotte 175mila dal 2013. Di queste, 5.700 circolano in Italia, 787 targate nei primi 8 mesi dell’anno, il 37% in più. Le previsioni di Nissan Italia parlavano di 2.150 pezzi per il 2020. Apparentemente siamo in ritardo, ma con i nuovi incentivi in campo potrebbe esserci una forte accelerazione negli ultimi 4 mesi del calendario. La Leaf è prodotta anche a Oppama (Giappone) e a Smyrna (Tennessee, USA).

    La strada, maestra di vita

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo. Si calcola che l’elettrica giapponese abbia risparmiato all’atmosfera 2,4 milioni di tonnellate di CO2. A livello di critica, occorre ricordare che la Leaf ha vinto il titolo di “Auto dell’Anno” in Giappone, in Europa e nel mondo. È inoltre una delle tre vetture ad aver avuto le 5 stelle del Green NCAP.

    Nissan Leaf Green NCAP

    Leggi a che cosa serve e come funziona il Green NCAP

    L’altro grande patrimonio della Leaf sono i clienti e l’esperienza raccolta su strada: oltre 14,8 miliardi di chilometri complessivi. Essere partiti prima significa anche e soprattutto questo

    Il progresso negli anni

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC). Con gli aggiornamenti al software si è arrivati a 199 km, con la versione dotata di batteria da 30 kWh si è arrivati a 250 km. La seconda generazione, presentata nel 2017, ha un motore da 110 kW (+37%( una batteria da 40 kWh e 270 km di autonomia nel più veritiero ciclo WLTP. L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP).

    Nissan Leaf

    Leggi la prova su strada della Nissan Leaf e+

    Al debutto, la Leaf aveva un motore da 80 kW e una batteria da 24 kWh per un’autonomia di 175 km (NEDC) (…) L’ultima versione e+ ha un motore da 160 kW e una batteria da 62 kWh per un raggio d’azione di 385 km (WLTP)

    Più tecnologia, più valore

    Il progresso dunque è palese e si vede anche sul prezzo. La prima Leaf costava 35mila euro, oggi si parte da 36.700 euro con una batteria quasi raddoppiata, prestazioni superiori e un carico di tecnologia per la sicurezza in più. Una valutazione che, ponderata con gli anni, porta a dire che la Leaf attuale costa molto meno della prima. Anzi, si potrebbe dire che anche la e+ (da 40.500 euro) costa meno, ma con il doppio della potenza è una batteria che ha una capacità tre volte e mezza.

    Tanto elettrico, pochi modelli

    Negli anni Nissan ha affiancato alla Leaf solo la e-NV200, un piccolo commerciale. Il prossimo passo è l’Aryia, primo Suv elettrico, previsto per il 2021. Entro il 2023 per l’Europa ci sarà almeno un’altra elettrica, un modello dotato di propulsione e-power (ibrido in serie) e un ibrido plug-in. Per quella data, l’obiettivo è vendere il 50% delle proprie auto elettrificate. Nel mondo, i veicoli elettrici saranno invece 8, 12 compreso il marchio Infiniti che, come è noto, non è più venduto in Europa.

    Nissan Ariya
  • Nissan Leaf e+, partire prima per andare più forte e lontano

    La prima auto elettrica di massa della storia è lei. Fu presentata nel 2009, in occasione del nuovo quartier generale a Yokohama. Ma nessuno guardava l’edificio perché di fronte c’era la Leaf: ‘Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car’ ovvero la ‘prima automobile da famiglia amica dell’ambiente e accessibile’.

    Nissan Leaf

    In una parola: la Leaf. Un acronimo che più verde non si può. Da allora, ne sono state vendute quasi mezzo milione. La seconda generazione è arrivata nel 2017 con batteria da 40 kWh e motore da 110 kW, la versione e+ ha invece 62 kWh e 160 kW. Per avere un riferimento, la prima Leaf aveva 80 kW (+100%) e una batteria da 24 kWh (+250%).

    Leggi l’articolo di approfondimento sulla Nissan Leaf con la superbatteria

    Nissan Leaf

    Un’auto nata per essere una pietra angolare. Gli aspetti fondamentali da approfondire sono:

    Lo stile

    Abitabilità e capacità di carico

    Plancia e materiali

    Connettività

    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La batteria

    La ricarica

    Il motore

    La guida

    Il recupero di energia

    Consumi ed autonomia

    Le prestazioni

    I prezzi

    La clientela

    Nissan Leaf e+
    Lo stile

    La Leaf è lunga 4,49 metri, larga 1,79 e alta 1,53 con un passo di 2,70. Lo stile della seconda generazione è più “normalizzato” rispetto alla prima. Il messaggio di Nissan è: l’auto elettrica è il presente, non è nulla di diverso da quello che già esiste o da un’altra Nissan. Forse si poteva osare qualcosa di più. La tinta bicolore aiuta a snellire i fianchi e a rendere meno percepibile l’altezza del corpo vettura.

    Nissan Leaf e+
    Abitabilità e capacità di carico

    La Leaf da 62 kWh e quella da 40 kWh hanno abitabilità e bagagliaio identici nonostante una batteria di capienza superiore del 55%. La seduta del sedile posteriore è bassa perciò le gambe rimangono alte e questo riduce il comfort negli spostamenti più lunghi. Il bagagliaio da 420 litri è infossato e intralciato dal modulo dell’impianto audio Bose. I cavi (6 metri) sono all’interno di sacche sistemate lateralmente.

    Nissan Leaf e+
    Plancia e materiali

    La plancia è fatta di materiali piuttosto duri. La strumentazione ha il tachimetro digitale e, a fianco, un display multifunzione da 7 pollici. Tante le informazioni fornite, anche per la guida elettrica e la ricarica. Per scegliere quali controllare, occorre azionare i tasti sulla razza di sinistra del volante. Quest’ultimo è di diametro ridotto e parte bassa schiacciata, ma ha un’impugnatura sottile e il piantone è regolabile solo in altezza.

    Nissan Leaf e+
    Connettività

    Il nuovo sistema è su schermo da 8 pollici ed è aggiornabile over-the-air. Sono migliorate la definizione, la grafica, ma soprattutto la velocità di risposta. Anche le mappe, più chiare e complete, si aggiornano in tempo reale, anche per le colonnine di ricarica. Due manopole e due tasti fisici permettono di arrivare subito alle funzioni principali. Non sempre infallibile il sistema di riconoscimento vocale.

    Nissan Leaf e+
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Leaf e+ ha tutto quello che deve avere un’auto moderna. Il pulsante per avviare il cruise control adattivo non è molto intuitivo per la grafica, ma si individua per il colore diverso. Il menu ha una logica intuitiva e la strumentazione dà molte indicazioni. I sistemi di assistenza alla guida hanno le idee molto chiare, ma non sono mai eccessivamente invadenti. Il suono artificiale è disinseribile attraverso un pulsante.

    Nissan Leaf e+
    Visibilità e maneggevolezza

    Si vede su ogni lato senza problemi. L’unico problema viene dai montanti posteriori massicci. Funzionali i sensori, con indicazioni chiare sulle distanze dall’ostacolo. Molto chiaro il sistema di visione perimetrica con 4 telecamere. Merito sia della definizione dell’immagine sullo schermo sia del software che fornisce la visione dell’auto dall’alto. Molto utile anche il sistema di parcheggio completamente automatico.

    Nissan Leaf e+
    La batteria

    La prima Leaf aveva un’autonomia di 175 km con lo standard NEDC, oggi raggiunge i 385 km WLTP. Rispetto alla batteria da 40 kWh (192 celle in 24 moduli), quella da 62 kWh ha la stessa chimica (nichel-Manganese-Cobalto) e celle fornite sempre dalla AESC, ma ha una diversa ripartizione (288 celle in 16 moduli) e una densità energia/massa migliorata del 25%, ma con ingombri simili. La differenza di peso è di 150 kg.

    Nissan Leaf e+
    La ricarica

    Il caricatore di bordo è da 6,6 kW in AC e da 50 kW in DC. In questo caso la velocità varia in base allo stato iniziale. Se si parte da almeno il 50%, il picco di 46-47 kW si raggiunge intorno al 70%. Al 90% si marcia ancora a 30 kW, al 95% si scende a 11 kW e a 4 kW al 98%. Se si parte dal 20% o meno, il ritmo di ricarica rallenta in anticipo per l’aumento della temperatura della batteria raffreddata ad aria.

    Nissan Leaf e+
    Il motore

    La Leaf a un motore sincrono che eroga 160 kW tra 4.600 e 5.800 giri/min e una coppia di 340 Nm a 500-4.000 giri/min. Dunque 50 kW in più e solo 20 Nm in più rispetto all’altra versione, ma con caratteristiche di erogazione nettamente diverse: i 110 kW si trovano a 3.283-9.785 giri min con la “zona rossa” a 10.500 mentre il nuovo arriva a 11.330 giri/min, dunque ha sulla carta caratteristiche più sportive.

    Nissan Leaf e+
    Ricarica

    La porta di ricarica è di fronte, dietro uno sportellino che si sblocca dall’interno o tramite la chiave. Il vano ospita la presa CCS e la CHAdeMO ed è illuminato. Il processo di ricarica è riassunto dall’accensione di tre Led sotto il parabrezza. I tempi di avanzamento e di previsione sono ben indicati sulla strumentazione (ma solo a vettura accesa) e sulla app. Ricarica e climatizzazione (a pompa di calore) sono programmabili.

    Nissan Leaf e+
    La guida

    Con il selettore a joystick in D, la Leaf privilegia la scorrevolezza nei tratti veloci. La spinta è graduale e la sensazione è che l’erogazione sia controllata nei primi metri. Invece diventa prorompente in ripresa alle velocità intermedie, a tal punto da creare qualche reazione allo sterzo nei sorpassi o se si esagera in uscita dalle curve. Il baricentro basso, nonostante 17 quintali di massa, la rende comunque composta.

    Nissan Leaf e+
    Il recupero dell’energia

    In B il recupero di energia cresce, ma è sempre graduale e proporzionale alla velocità. In modalità Eco calano sensibilmente potenza e risposta e il recupero si intensifica. Il pulsante è un po’ nascosto sul nostro esemplare, dotato di sistema di parcheggio automatico. Sugli altri è sul tunnel, accanto al selettore di marcia e al comando dell’e-pedal. È una novità della Leaf ed è sistema che permette il “one pedal drive” integrale, fino ad arrestare la vettura.

    Nissan Leaf e+
    Consumi ed autonomia

    La Leaf mantiene e a volte supera la percorrenza dichiarata di 385 km. A fronte di un consumo WLTP massimo di 18,5 kWh/100 km, abbiamo rilevato 16 kWh/100 km. La versione da 40 kWh dichiara 21 kWh e questo indica un miglioramento generale nella gestione dell’energia. Se si sfruttano le sue prestazioni e si marcia in salita o in autostrada, la situazione peggiora, ma sempre entro margini prevedibili.

    Nissan Leaf e+
    Le prestazioni

    La Leaf ha un’accelerazione da sportiva (0-100 km/h in 6,9 s.), un secondo in meno della versione da 110 kW, ma potrebbe essere migliore se i 217 cv fossero trasmessi alle ruote posteriori. La velocità massima di 157 km/h si raggiunge rapidamente e con una bella progressione. Le migliori performance si ottengono alle andature intermedie: si schiaccia l’acceleratore e gli incrementi di velocità sono impressionanti.

    Nissan Leaf e+
    I prezzi

    La Leaf e+ parte da 40.500 euro. Dunque avere 22 kWh di batteria e 50 kW di motore addizionali costa 5.300 euro in più rispetto alla versione da 40 kWh e 110 kW. Tale differenza cresce di altri 1.000 euro per l’allestimento di punta Tekna. L’autonomia effettiva di quasi 400 km e le prestazioni qualificano la e+, ma per sfruttarle bisogna mettere in preventivo una wallbox a casa da 7 kW.

    Nissan Leaf e+
    La clientela

    I numeri differenziano le rispettive destinazioni delle due versioni: più cittadina da un lato, più attenta alle prestazioni e ad un utilizzo totale l’altra. La Leaf sta in mezzo al guado anche in virtù delle sue dimensioni, a metà strada tra la cittadina e l’auto da viaggio. Per questo la sceglie chi ha già deciso, in ogni caso, di passare all’elettrico, vuole andare sul sicuro e può farlo contrando su due declinazioni diverse.

    Leggi l’articolo su Uber che acquista 2mila Leaf a Londra per abbattere le emissioni di flotta a sostegno del Clear Air Plan

    Nissan Leaf e+
  • Auto elettrica a Repubblica TV, il mio intervento insieme ad Enel X e Nissan

    L’Italia riparte è il ciclo di incontro di Repubblica TV sulla ripartenza dopo l’emergenza Coronavirus.

    Valerio Berruti conduce un giro d’opinioni sul futuro prossimo dell’auto elettrica che coinvolge me, l’amministratore delegato di Enel X e l’amministratore delegato della Nissan Italia.

    Italia Riparte Auto elettrica

    Clicca qui o sull’immagine per vedere il video su Repubblica TV.

    Il futuro delle batterie

    Le batterie al litio sono all’inizio della loro storia per quanto riguarda l’applicazione all’auto elettrica. Ma questo non significa che non ne vedremo delle belle.

    A sfidarsi sono ora il miglioramento della tecnologia attuale agli ioni di litio e la nascita di tecnologie alternative.

    Facendo un rapido conto arriviamo rapidamente a mille miliardi di investimento nei prossimi cinque anni nel mondo su questa tecnologia.

    Clicca qui e guarda il VIDEO con la mia analisi completa Ecco la verità sulle batterie del futuro.

  • Nissan Leaf Nismo RC, l’elettrico scende in pista

    Nissan Leaf Nismo RC una mattina al circuito Ricardo Tormo di Valencia. Lì dove le Formula E ad ottobre sfrecciavano per i test di pre-stagione ora c’è un’altra auto elettrica da corsa. Si chiama Nissan Leaf Nismo RC ed è una specie di vetrina dove si mescolano il pret-a-porter con l’alta moda. Il primo è la Leaf stradale, anche nella versione E+ con batteria da 62 kWh e motore da 160 kW. La seconda è la Nissan IM02, la monoposto con la quale Sebastien Buemi e Oliver Rowland stanno disputando il campionato che dalla prossima stagione diventerà “mondiale”.

    Nissan IM02
    Il serpente è nell’arena

    La pioggia che ha allagato il Sud della Spagna nei giorni precedenti ha lasciato spazio al sole. Troppo poco per smacchiare dall’umido l’asfalto di quello che sembra un lungo serpente nero racchiuso in un’arena. Il vantaggio è che il pubblico può vedere ogni fase della corsa. Non ce la fanno fare per intero, ma le due curve importanti sì: la Doohan e la Angel Nieto. Il primo è un australiano che ha vinto per 5 volte consecutive il titolo nella classe 500 (l’equivalente della MotoGP), il secondo ha vinto 13 titoli nelle classi 50 e 125.

    Circuito Ricardo Tormo
    Al tempo dei 2 tempi

    Moto rumorose, scorbutiche. E a 2 tempi. Vi hanno corso per 3 anni, con i loro aromi di olio bruciato, prima di lasciare spazio alle 4 tempi nel 2002. Allora nessuno immaginava di vedere un campionato per monoposto elettriche dove 9 team su 11 sono emanazioni ufficiali di costruttori. E neppure una MotoE come quarta classe del Motomondiale. Per la cronaca, anche Ricardo Tormo era un motociclista: nato proprio nella Comunitat Valenciana, è stato 2 volte campione del mondo e morto nel 1998 per leucemia.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un circuito ad emissioni zero

    Una cosa è sicura: il “Ricardo Tormo” è l’unico circuito al mondo che vede le emissioni zero sia a 2 sia a 4 ruote. Ma per chi ama le automobili, le moto e il motorsport in genere, l’importante è che si vada veloci e che ci sia competizione vera, emozioni vere. Perché non di sole ragioni si vive, anche se la ricerca per ridurre le emissioni attraverso le corse ha molte ragioni. Ed è un bene che le due dimensioni avanzino parallele. Lo scopo ideale della Leaf RC Nismo RC 02 è proprio questo così come quello della RC 01.

    Nissan Leaf Nismo RC 01
    Una race car fuori dagli schemi

    La Nissan Leaf Nismo RC sta alla Leaf di serie come un’auto del DTM o della Nascar sta al modello in listino. Fuori le somiglia vagamente, sotto è tutta un’altra cosa. Il telaio è da corsa, tutto in fibra di carbonio della Toray, un gigante mondiale della chimica e dei materiali che in Italia controlla Alcantara. La sua originalità è che alla vasca centrale sono collegati due moduli identici. Ognuno sostiene le sospensioni e il motore elettrico EM57, lo stesso della Leaf E+, completo di inverter e di differenziale autobloccante.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Tecnica da strada, numeri da corsa

    Identica anche la batteria da 62 kWh, ma il confronto con quella della RC 01 è impietoso: quella era da 24 kWh e pesava 207 kg, questa pesa 332 kg. 5,35 kg/kWh contro 8,62 vuol dire una densità energetica migliorata del 38%. Anche i due motori raggiungono un regime di 12.000 giri/min e pesano 28,5 kg che, per 240 kW di potenza massima, danno una densità di potenza di 421 kW al quintale. Livelli da ottimo motore da corsa. E se si sfruttasse tutto il loro potenziale, la densità sarebbe di 561 kW/quintale.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Trazione integrale, futuro prossimo

    Numeri entusiasmanti, ma che ricordano ancora quanta strada c’è da fare per le batterie. Di sicuro questa RC 02 pesa 300 kg in più (1.220 kg contro 920 kg della RC 01), ma va decisamente più forte: 220 km/h contro 150 km/h e 0-100 km/h in 3,4 secondi contro 6,9, il tempo che oggi fa la Leaf E+ di serie. Merito della trazione integrale che anticipa il sistema e-4orce che vedremo sul crossover derivato dal concept Ariya, presentato all’ultimo Salone di Tokyo.

    Nissan Ariya concept
    Efficienza è raffreddarsi con poco

    La raffinata aerodinamica è poco utile per creare deportanza con le prestazioni velocistiche della Nissan Leaf Nismo RC. Per il raffreddamento di motori e batteria basta un piccolo radiatore frontale parallelo al terreno. La presa è nel punto di maggiore pressione, poco sopra il labbro inferiore. Il posto di guida è da vera auto da corsa. Tutta la strumentazione è in un display al centro del volante. Si è circondati dalla fibra di carbonio nuda e le uniche cose riprese dalla Leaf di serie sono il pulsante di avviamento e le maniglie di aperture delle portiere.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Un sibilo assordante

    Bastano pochi metri per scindere il binomio ideale elettrico-silenzio. L’assenza di insonorizzazione e le trasmissioni a denti dritti creano un sibilo quasi assordante all’interno. Gli pneumatici sono ultrasportivi, ma stradali. La seconda cosa che colpisce è l’assetto. La RC Nismo non sa cosa siano rollio e beccheggio. I pedali vanno trattati con cura: l’acceleratore consegna 640 Nm di coppia di 10 ms, il freno ha corsa praticamente assente. Dunque bisogna scegliere istanti e impulsi giusti da dare con il piede destro.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Recupera solo in frenata

    Il sistema permette 4 impostazioni di guida: una con 120 kW per assale, una con ripartizione anteriore/posteriore 90/110, una 80/100 e una 60/100. Con la prima, ci sono le prestazioni massime, ma la vettura tende ad allargare con il muso. Dunque meglio la seconda. Il sistema non recupera energia in rilascio, ma solo in frenata fino a 70 kW. Dunque in accelerazione si ha la potenza di una Formula E in gara, in recupero siamo ad un terzo. La differenza la fa la batteria che sulle monoposto è da competizione.

    Nissan Leaf Nismo RC
    Il punto di contatto non si vede

    Il punto di contatto vero, non solo estetico, lo spiega Michael Carcamo, capo di Nissan Motorsport. «È il software, che governa l’erogazione e la distribuzione della potenza, il recupero dell’energia e il modo in cui viene gestita». Nel caso di Nissan il trasferimento è bidirezionale. «Da 10 anni facciamo auto elettriche. Un’esperienza da 4 miliardi di chilometri, una quantità di dati impressionante e che può essere sfruttata anche nelle competizioni. Questo dimostra l’importanza della Formula E».

    Michael Carcamo
    Emissioni zero, ragioni ed emozioni

    Carcamo afferma il vero, ma c’è anche una parte di marketing. Giustamente, proprio perché le emissioni zero devono avere, in egual misura, ragioni ed emozioni per fare davvero breccia. Intanto il tempo di provare la RC Nismo in pista è finito. Quando ci sarà una GT-R elettrica? «È una bella domanda! – conclude Carcamo – Io stesso vorrei conoscere la risposta. Per il momento, pensiamo che sia più importante avere un impatto più largo possibile e la Leaf risponde perfettamente a questo scopo».

    Nissan Leaf E+ & Nismo RC
  • Uber cerca di riconquistare Londra, 2mila elettriche Nissan Leaf a sostegno del Clean Air Plan

    Uber ha firmato con Nissan un accordo per 2mila auto elettriche Leaf a Londra. Comincia così a prendere corpo il Clean Air Plan che l’azienda di ride hailing ha annunciato poco più di un anno fa e che prevede l’utilizzo di soli veicoli elettrici nella capitale britannica entro il 2025. Uber e Nissan avevano già portato avanti un progetto pilota pilota con 20 Leaf nel 2016 per il noleggio di auto elettriche.

    Nissan Leaf Londra test
    Sconto e assistenza per i driver

    L’accordo riguarda 2mila Leaf con batteria da 40 kWh e comprende un pacchetto per i driver che comprende sia gli incentivi all’acquisto sia un programma di formazione ad hoc. La Leaf, come è noto, è prodotta proprio nel Regno Unito, a Sunderland, ed è l’auto elettrica più venduta nella storia con 450mila unità sin dal suo lancio nel 2010. La versione da 40 kWh offre un’autonomia di 270 km (WLTP) ed è stata da poco affiancata da quella “e+” con batteria da 62 kWh e 385 km di autonomia.

    Nissan Leaf
    Già ai due quinti dell’opera

    Uber prevede per il Clean Air Plan un investimento per i suoi driver di 200 milioni di sterline raccolte attraverso il clean air fee. Si tratta di un sovrapprezzo su base volontaria: il cliente che vuole viaggiare in elettrico paga 15 centesimi in più al miglio. Uber ha calcolato che con 40 ore a settimana, l’introito aggiuntivo è di 3mila sterline in 2 anni e di 4.500 in 3 anni. Sarebbero stati già raccolti 80 milioni di sterline dai suoi driver, pronti per acquistare le Leaf con lo sconto o altre auto elettriche.

    Londra ULEZ
    I clienti di Uber vogliono l’elettrico

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%. La transizione sarà spinta anche dall’inasprimento della Congestion Charge: oltre alle 11,5 sterline, occorre aggiungerne 12,5 all’interno della UZEV. Partita dal centro, sarà allargata alle North Circular e South Circular Zone entro il 2021. Tecnicamente, l’accordo tra Uber e Nissan riguarda tutto il Regno Unito, ma è evidente che Londra è l’obiettivo principale.

    Alla fine del 2018 erano solo 500 su 45mila le auto elettriche di Uber operanti a Londra, ma potrebbero già essere il 50% entro il 2021 mentre le corse a zero emissioni sono cresciute del 350%

    Alla ricerca di denaro e pace

    Uber, dopo un altro 2019 in perdita (585 milioni di dollari nei primi 9 mesi), sta respirando grazie ad aumento del valore delle sue azioni del 15,7% nel mese di gennaio. La profittabilità nel Q3 è cresciuta del 52% e la cessione del ramo di Uber Eats in India porterà a bilancio ulteriore ossigeno. Tutte da vedere invece le partite legali aperte su più fronti: l’inquadramento dei servizi e dei lavoratori, le accuse di molestie sessuali e infine il rischio di essere messa fuori legge proprio a Londra dove il divieto è sospeso, ma solo fino a quando arriverà il responso per il ricorso.

    Uber logo
    Far vincere (e guadagnare) tutti

    Uber dunque tira dritto e sfrutta una triplice leva: la storicità del servizio, il numero degli operatori coinvolti, il fatto di appoggiarsi all’industria domestica in un periodo di incertezza assoluta e infine l’immagine di chi si fa promotore dell’elettrificazione a dosi massicce. L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business.

    L’operazione con Nissan ne prepara altre analoghe e ripropone il ruolo della grandi flotte per rinnovare il parco circolante secondo obiettivi di circolazione, inquinamento e sicurezza in modo controllato e vantaggioso per tutti, sia per la società sia per il business

    Londra, la Stalingrado di Uber?

    Per quanto riguarda quest’ultimo capitolo, la partita in piedi è sempre la stessa: quale sarà il rapporto tra i fornitori di servizi e quelli del ferro? Le case automobilistiche vogliono diventare aziende di mobilità e si stanno già organizzando. Le fornitrici di servizi invece faticano a fare soldi. La loro enorme capitalizzazione – Uber al NYSE vale circa 62 miliardi di dollari… – le protegge dalle scalate, ma le rende estremamente volatili. Soprattutto se Londra, nonostante i buoni propositi, venisse persa.

    Londra Clock Tower
  • Salone di Tokyo, tutte le idee per vincere la corsa alla mobilità

    Poche automobili, molte idee. L’istantanea della 46ma edizione del Salone di Tokyo è significativamente nuova, ma non troppo per una manifestazione che ha messo l’innovazione sempre prima della mera novità commerciale da mettere in vetrina e da vendere. Chi si aspettava un Tokyo Big Sight traboccante di nuovi modelli sarà forse deluso, ma la sua lettura è troppo riduttiva e superficiale.

    Le novità che guardano oltremare

    Il Salone di Tokyo ha visto il debutto ufficiale di novità come Mazda MX-30, la prima elettrica della casa di Hiroshima, della Honda Jazz che in Giappone si chiama Fit e della Toyota Yaris che per i mercati patrii abbandona la denominazione Vitz e assume quella globale. E poi ci sono la nuova Toyota Mirai ad idrogeno e la Subaru Levorg, entrambi concept solo formalmente, ma già pronti e finiti.

    Viaggiano con un anticipo di 1 o 2 anni altri concept come la Mitsubishi Mi-Tech e la Nissan Ariya. Nel primo caso, sotto la veste di buggy ibrido plug-in a turbina va vista la nuova ASX. Nel secondo c’è un inedito crossover elettrico per il quale i discorsi erano iniziati proprio 2 anni fa, qui a Tokyo, la IMx. Ma se è per questo, anche la LQ di Toyota è un’evoluzione della Concept-i mostrata al CES di Las Vegas nel 2017, ma qui c’è Yui, il nuovo assistente ad intelligenza artificiale. Le idee sullo stile per la Ariya sono invece evidentemente cambiate da allora, con linee più semplici, ma il succo è che la Leaf avrà una sorella a ruote alte.

    Mitsubishi Mi-Tech concept

    Un concept “vero” è, senza dubbio, la Lexus LF-30: una show car che non si trasformerà in alcun modello, ma è piena di messaggi ed esce dal centro stile ED2 che Toyota ha in Francia, non a Nagoya. La Lexus non è nuova a questi voli in avanti accanto invece a studi che anticipavano quasi per intero un modello di serie.

    Lexus LF-30 Concept

    Tutto in 3,4 metri. O poco più

    E finora abbiamo elencato solo ciò che ha a che fare con quello che i giapponesi definiscono “overseas”. Per lo scenario locale, l’obiettivo si sposta verso le kei-car, le auto non più lunghe di 3,4 metri che in Giappone godono di una serie di vantaggi, anche fiscali, e riguardano la metà degli oltre 5 milioni di auto venduti ogni anno sull’Arcipelago. La Nissan la vede elettrica nella IMk, ma c’è chi è decisamente più creativo sul tema.

    Suzuki Every

    La Suzuki Every è una Wagon R trasformata in nursery mentre la nuova Hustler (piccolo crossover) è declinata in due allestimenti sperimentali. Eppure la proposta più interessante di Hamamatsu ha una taglia leggermente superiore (3,7 metri) e si chiama Waku Spo: è un coupé ibrido plug-in che, premendo un pulsante, si trasforma in una station wagon. Un esempio insolito di veicolo polifunzionale.

    Suzuki Waku Spo

    La Daihatsu, che ha lasciato il mercato europeo nel 2013, guarda agli altri paesi asiatici e per loro ha pronta la Perodua, suv lungo 4 metri. Poi ha 4 proposte e un… dono: il prestito alla “padrona” Toyota per fare del micro-roadster Copen la più piccola delle sportive marchiate GR. Il resto sono concept all’insegna della socialità. L’Icolco ha un sapore autenticamente nipponico: un microbus provvisto di Nipote, un piccolo robot che fa da assistente e dimostra ancora una volta quanto i nomi italiani suonino bene agli orecchi giapponesi. Sono le affinità elettive create da due lingue profondamente distanti e diverse, ma accomunate dall’elevata densità di vocali.

    Daihatsu Icolco & Nipote

    Dallo shinkansen alla mobilità individuale, per tutti

    I temi del primo e dell’ultimo miglio, e della micromobilità, sono evidentemente molto sentiti in Giappone. I motivi sono strutturali e contingenti. Parliamo di un paese poco più grande dell’Italia, ma con una popolazione più che doppia e più concentrata in agglomerati urbani: nell’area metropolitana di Tokyo vivono 38 milioni di persone. La bassissima natalità (8,3 su 1.000) e la longevità (oltre 83 anni) rappresentano un serio problema sociale per una nazione che vive il paradosso di essere una grande potenza industriale e tecnologica, ma è ancora fondamentalmente chiusa verso l’esterno.

    Inoltre sono in arrivo le Olimpiadi e le Paralimpiadi di Tokyo del 2020 e i giapponesi vogliono farne la vetrina e il laboratorio di nuove soluzioni. I giochi Di Tokyo del 1964 furono l’occasione per il lancio dello Shinkansen e del concetto di treno ad alta velocità. Stavolta dal Sol Levante potrebbero arrivare le ricette giuste per distanze molto più brevi.

    Impressionante la mole di mezzi presentata da Toyota. Si parte dal bus Sora a idrogeno e si arriva agli strumenti di mobilità individuale passando per l’E-Palette, un minibus elettrico a guida autonoma per 20 persone: altrettanti saranno quelli che presteranno servizio presso il villaggio olimpico. E ci sono anche i Walking Area BEV tra cui il supporto per motorizzare le carrozzelle in pochi secondi. La casa delle Tre Ellissi vuole diventare una mobility company offrendo una soluzione per ogni esigenza, sia dal punto di vista del prodotto sia del servizio, anzi è la loro integrazione che costituisce un unico servizio.

     

  • Vehicle-to-Grid l’auto scambia energia con la rete elettrica e la casa

    Il Vehicle-to-grid come l’acqua a tavola

    Se qualcuno mi versa un bicchiere d’acqua da una caraffa, la cosa più ovvia è che io lo beva.

    A pensarci meglio, però, ho anche altre possibilità. Posso versarne un po’ in un altro bicchiere, se qualcun altro ha sete e nel frattempo l’acqua della caraffa è finita.

    Oppure posso riversare il contenuto del mio bicchiere in parte o totalmente nella caraffa. Questo se io non ho sete e non voglio sprecare l’acqua che mi è stata versata in precedenza. Bene, questo è il vehicle to grid, o anche il vehicle to home, o meglio il vehicle to X come viene anche detto l’intero sistema.

    L’auto è il bicchiere

    Fa il pieno di energia nel suo sistema di accumulo di bordo, poi la può consumare percorrendo dei chilometri. E questa è la cosa più comune e più ovvia. Però la può anche restituire, questo oggi non avviene più per le auto diesel e benzina. Ma una volta col tubicino troppa ne hanno restituita di energia che con una tanica veniva portata altrove, in altri bicchieri… diciamo così. Quello che non è mai avvenuto è che l’energia potesse essere addirittura restituita a chi aveva fornito il pieno, cioè al distributore dell’Agip o di qualunque altra compagnia.

    V2G Vehicle-to-grid può diventare la regola

    Con l’auto elettrica, il vehicle to X può diventare la regola. Non l’eccezione del tubicino, quindi. Proprio la quotidianità. Con la batteria che può essere caricata attingendo corrente dalla rete elettrica, ma può anche restituire elettricità alla casa, se questo è conveniente rispetto all’acquisto dalla rete in quel momento.

    Oppure se quell’energia è stata prodotta da un impianto fotovoltaico di giorno e si decide invece di utilizzarla per alimentare il forno, il climatizzatore, l’impianto d’illuminazione dopo il tramonto. In questo caso è come se l’acqua del bicchiere fosse versata in altri bicchieri, quindi. Ma l’auto elettrica può anche restituire l’energia proprio alla rete dalla quale l’ha presa, come se si riversasse il contenuto del bicchiere nella caraffa, in questo caso.

    Vantaggi economici ed energetici

    Il tutto con vantaggi economici per il proprietario del veicolo, che viene pagato per far entrare il suo mezzo elettrico in questo sistema di scambio. Per la rete elettrica del distributore, che può accedere a potenze immediatamente disponibili quando ne ha bisogno. E per la possibilità di crescita di fonti rinnovabili non prevedibili all’interno del sistema di generazione.

    Gli sfidanti

    I protagonisti della vicenda Vehicle to X sono le case auto, gli automobilisti, i distributori di elettricità e la nuova figura dell’aggregatore, che andremo a capire meglio.

    Case auto

    Per rendere le auto elettriche economicamente sostenibili per i clienti, se non addirittura vantaggiose, la prospettiva del V2G – Vehicle to grid è ottima per i costruttori. Che però devono adeguare i loro modelli. Oggi soltanto i modelli giapponesi o di derivazione giapponese sono pronti.

    Automobilisti

    Per chi compra o utilizza un’auto elettrica, si tratta di una grande opportunità. Il punto da capire bene è che se nello scambio con la propria abitazione si può fare ciò che si vuole e si ha il pieno controllo, anche quando si mette a disposizione la propria ricarica per la rete ci sono dei paletti precisi. Chi fornisce l’auto ha di regola la garanzia che la propria batteria venga fatta trovare completamente carica all’ora stabilita. Da parte sua, però, deve garantire degli orari di allacciamento alla rete predefiniti. Più facile per le flotte aziendali, meno per i privati. Ma a guardare bene anche quasi tutti i privati hanno orari nei quali la loro auto è sempre in garage.

    Distributori di elettricità

    La rete elettrica storica non ama i flussi bidirezionali. Nasce per produrre in una grande centrale e distribuire a senso unico nelle case e nelle aziende. Il mondo però fortunatamente è cambiato, nonostante le persistenti resistenze, la produzione distribuita da fonti rinnovabili cresce e crescerà sempre di più. E grosse domande di potenza per la ricarica delle auto elettriche stanno per arrivare. Servono degli stabilizzatori, e le stesse auto elettriche col V2G possono esserlo. I distributori pagheranno più che volentieri questo servizio. Altre soluzioni esistono ma sono più costose.

    Aggregatori

    Anche cambiando le norme e permettendo a potenze più piccole di entrare nel gioco, non sarà il singolo proprietario di auto elettrica a parlare col distributore di energia. Nasce la figura di un intermediario, che aggrega appunto più automobili, fa il contratto col distributore elettrico da una parte e con gli automobilisti dall’altra.

    Che futuro fa

    Il futuro è nelle reti energetiche intelligenti. Non soltanto in campo elettrico, ma per tutti i vettori energetici la chiave per l’efficienza e anche per la rinnovabilità e le Zero Emissioni è nell’integrazione. Anche economicamente il conto torna.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino

    L’automobile integrata nella rete elettrica, con la possibilità di accumulare l’energia dell’impianto da fonti rinnovabili più vicino, ma anche l’auto a idrogeno che può fare più o meno la stessa cosa se l’idrogeno è prodotto localmente sono la chiave di volta dell’architettura si un sistema energetico sostenibile.

    Non è tutto fatto e non è tutto semplice, ma ci possiamo arrivare.

  • EVA+, scusate l’anticipo

    Le reti di ricarica per le auto crescono, anche quelle che ci permetteranno di compiere lunghi trasferimenti in tutta Europa. L’ultima in ordine di tempo ad essere stata completata è quella del progetto EVA+ (https://www.evaplus.eu/): le 200 colonnine a 50 kW sono state installate sulle strade di lunga percorrenza di Italia (180) ed Austria (20) e sono operative.

    L’Europa ha pagato la metà

    EVA+ (Electric Vehicles Arteries in Italy and Austria) è un consorzio con un budget di 8,5 milioni di euro, cofinanziato fino al 50% dalla Commissione Europea nell’ambito Connecting Europe Facility  (https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility). Lo ha coordinato Enel servendosi di alcune sue società terze: e-distribuzione, Enel Energia ed infine Enel X che si è occupata di impiantare le colonnine sul territorio italiano. Quest’ultima è il braccio di Enel per lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed è attiva anche nelle competizioni ad emissioni zero come la Formula E e la MotoE. Per le 20 colonnine sul territorio austriaco ci ha pensato la Smatrics (reti di ricarica) consociata della Verbund (energia). Fanno parte del consorzio anche BMW AG e BMW Italia, Nissan (anche attraverso Nissan Italia), Renault e Volkswagen Group Italia e Audi AG.

    Lungo i corridoi

    Il progetto è stato presentato a Bruxelles il 17 gennaio 2017 e si è concluso in meno dei 3 anni previsti. La rete di Eva+ è interoperabile (dunque si può pagare con l’app Juice Pass di Enel X) ed è composta da colonnine fino a 50 kW di potenza, due punti di ricarica ciascuna e 3 standard: CCS, CHAdeMO e Type 2. La mappa definitiva indica che sono coperte 17 regioni italiane su 20 escludendo Abruzzo, Molise e Sardegna. L’Emilia-Romagna è quella che ne ha di più (33), seguita da Lazio (30) e Lombardia (22). L’Umbria ne ha una. La distribuzione si è dunque concentrata sulle grandi direttrici del TEN-T, ovvero i corridoi europei e non ha tenuto conto di altri parametri come l’estensione della superficie, la popolazione o le vendite di auto elettriche. Eva+ è comunque la dimostrazione che i consorzi (come lo è anche Ionity) sono uno strumento che funziona poiché coinvolgono case costruttrici, società di produzione e distribuzione dell’energia e le istituzioni, prima fra tutte l’Unione Europea.

    Dalle strade alle autostrade

    La strada da fare tuttavia è ancora lunga. Le statistiche dell’EAFO (European Alternative Fuel Observatory) mostrano come in Italia ci siano 3.858 stazioni pubbliche per un parco circolante di poco più di 30mila veicoli tra elettrici e ibridi plug-in. L’Austria, ne ha pochi di più (circa 33mila), ma ha più stazioni (4.561) dunque la densità è notevolmente superiore, soprattutto per quelle veloci (oltre 22 kW) lungo le direttrici di comunicazione: 48 ogni 100 km di autostrada contro le 12 dell’Italia. In generale, emerge una segmentazione crescente dell’offerta: stazioni di bassa potenza in città e nei punti di aggregazione sociale e commerciale, potenza e velocità più elevate lungo le grandi vie di comunicazione. Per quest’ultimo capitolo è fondamentale compiere due passi successivi: aumentare i punti di ricarica rapidi (150 kW) e ultrarapidi (350 kW) e impiantarli anche lungo la rete autostradale. Visti i tempi (e le tariffe), sarebbe d’obbligo.

  • Suono artificiale per le auto troppo silenziose, obbligo dal I luglio

    Il suono del silenzio non è il titolo di una canzone, ma è legge in Europa per i veicoli capaci di avanzare ad emissioni zero.

    Dal I luglio scorso infatti i veicoli elettrici e ibridi full di nuova omologazione dovranno emettere obbligatoriamente un suono artificiale quando marciano al di sotto dei 20 km/h o stanno facendo retromarcia.

    Lo prevede il regolamento europeo 540/2014 che si occupa dei livelli sonori emessi dai veicoli, sia quelli che devono essere silenziati sia quelli che, viceversa, hanno bisogno dei cosiddetti AVAS.

    AVAS

    Chi va piano… deve fare rumore

    Tale sigla sta per Acoustic Vehicle Alerting System ed è un tema legislativo affrontato per la prima volta in Giappone e subito dopo negli USA.

    Nel Sol Levante la legge è stata finalizzata già nel 2010, in Nordamerica nel 2018 (ma l’obbligo scatterà nel 2020) e per entrambi i paesi la soglia al di sotto della quale il suono artificiale entra in azione è di 30 km/h.

    La necessità di avere un suono artificiale, ma fino ad una certa velocità è presto detta.

    Quando le automobili marciano in elettrico a bassa velocità praticamente non emettono rumore e rappresentano dunque un pericolo per i pedoni che non le sentono arrivare. Quando aumenta la velocità, subentrano i rumori di rotolamento e dello spostamento d’aria, udibili anche dal pedone.

    Nissan Leaf VSS Switch

    Dal disco volante al V12

    Tali dispositivi diventeranno obbligatori in Europa dal I luglio 2021 per tutti i veicoli capaci di marciare, anche momentaneamente, ad emissioni zero. Il primo ad esserne equipaggiato è stato la Nissan Leaf di prima generazione nel 2010. Il suono prodotto assomiglia a quello che i cinematografi utilizzarono per i primi film sui dischi volanti negli anni ’50 e ’60.

    A questo punto però si aprono nuove prospettive di personalizzazione per distinguersi attraverso il suono artificiale. Già da anni le automobili ricreano, limitano o arricchiscono il sound percepito al loro interno attraverso l’impianto audio.

    Renzo Vitale & Hans Zimmer

    Il sound parlerà del brand

    La Harman, leader mondiale per i sistemi audio per automobili, ha già pronto un proprio sistema capace di emettere suoni diversi, finanche quello di un bel V8 a benzina.

    La multinazionale americana ci lavora da molto tempo, come dimostra lo studio congiunto svolto sulla Lotus 414E Hybrid, concept presentato nel 2010 e provvisto di un sistema sonoro capace di riprodurre il rumore di un V6, un V8, un V10 e anche di un V12. Mercedes sta preparando un suono per ognuno dei suoi modelli della gamma EQ.

    La BMW ha assunto un ingegnere del suono italiano, Renzo Vitale, e si è assicurata la consulenza del musicista Hans Zimmer (nella foto) per “comporre” il suono delle BMW elettriche del futuro.

    Il primo risultato è stato presentato sul concept Vision M Next e lo potete ascoltare qui.