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  • Lexus RZ elettrica col volante via cavo – doppia prova e video

    La Lexus RZ 450e debutta in Provenza, Francia con l’attesissimo sterzo steer-by-wire, il primo nella storia delle auto di serie senza collegamento meccanico tra il volante e le ruote, ed è il primo modello del marchio ad essere stato progettato per essere soltanto elettrico.

    Doppia prova su strada di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio, ecco il VIDEO.

    Volante via cavo

    Lo sterzo via cavo sarà disponibile a listino per la Lexus RZ 450e a partire dal 2025 e avrà proprio il volante Butterfly a forma di farfalla della prova.

    L’esperienza su strada del sistema One Motion Grip, questo è il nome dato dalla Lexus alla sua tecnologia di sterzata via cavo, dimostra una grande maturità della soluzione.

    Prova Lexus RZ 450e interno abitacolo

    Doppia prova Orecchini e Desiderio

    FABIO ORECCHINI – Conosco bene questa tecnologia, come dico nel video all’inizio degli anni Duemila ho coordinato il Progetto europeo HOST (Human Oriented Sustainable Transport) di un prototipo contenente molte innovazioni, tra le quali proprio lo sterzo by-wire progettato e realizzato insieme alla SKF e alla carrozzeria Bertone.

    Nell’esperienza di guida, in modo particolare a velocità medio-alta, la risposta del by-wire Lexus è sempre molto aderente alle aspettative del conducente, senza indecisioni e costantemente con una grande sensazione di controllo rispetto alla traiettoria impostata. Questo anche su curve ripetute e pendenze variabili. Tanto naturale e preciso da essere veramente impressionante.

    FO guida Lexus RZ volante via cavo

    A basse velocità e nelle manovre in spazi stretti il fatto di non dover più incrociare le mani per muoversi in spazi stretti cambia la modalità di guida e questo richiede un po’ di adattamento. Ma si tratta di miglioramenti, visto che la rotazione di soli 150 gradi del volante Butterfly, che permette di tenere saldamente le due mani al loro posto, consente il massimo della sterzata. Si fa molto presto, quindi, ad apprendere la dinamica innovativa dell’auto.

    Cosa ne dici, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Io invece nel 2017 avevo guidato la Infiniti Q50, la prima auto al mondo con sterzo-by-wire, ma era un sistema che manteneva ancora il piantone, “spezzato” da una frizione che entrava in azione in caso di guasto o malfunzionamento. Qui invece il piantone non c’è proprio e il risultato è notevole: il comando restituisce nelle mani del guidatore sensazioni davvero naturali e sincere per un sistema che, se ci pensiamo, è concettualmente simile a quello di una consolle da gioco o di un simulatore.

    Cambierei solo l’impugnatura che sagomerei per i pollici in modo da avere le dita alla giusta altezza sia per le levette sia per le palette che regolano il grado di recupero dell’energia. C’è invece da lavorare sul feeling nelle manovre a bassissima velocità.

    Ma la cosa che mi meraviglia di più è il paesaggio che si apre di fronte al guidatore. La mancanza della parte superiore del volante rappresenta un’esperienza completamente nuova che fa il paio con quella di avere tra le mani un comando degno non tanto di un’auto da guidare tutti i giorni, ma di una monoposto da corsa o un velivolo. È quell’elemento che in un attimo proietta il pilota nel futuro!

    Nicola Desiderio guida Lexus RZ volante via cavo

    Guida elettrica

    La caratteristica principale della Lexus RZ è nel nuovo sistema di gestione del sistema di trazione Direct4, capace di variare sensibilmente la ripartizione della potenza tra il motore elettrico da 150 kW montato sull’asse anteriore e quello da 80 kW del posteriore in pochi millisecondi.

    FABIO ORECCHINI – Anche con lo sterzo tradizionale, la tecnologia Direct4 della Lexus Rz evidenzia una risposta fulminea alle condizioni stradali e di guida.

    La potenza totale di 230 kW (313 cavalli) viene erogata dai due motori elettrici della trazione integrale in modo estremamente fluido e progressivo, con una silenziosità che pone il sistema di trazione Lexus ai vertici del settore.

    Orecchini Desiderio guida Lexus RZ

    Alle modalità di guida tradizionali Eco, Normal e Sport, oltre alla funzione Custom che permette di impostare un mix personalizzato tra le tre precedenti, se ne aggiunge una ulteriore denominata Range, completamente dedicata all’ottimizzazione dell’autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie. La modalità Range prevede lo spegnimento del climatizzatore e la limitazione della velocità a 100 km/h. Una modalità, quindi, pensata per condizioni di marcia nelle quali si voglia dare priorità assoluta alla percorrenza tra una ricarica e l’altra.

    Lexus RZ tre quarti avanti

    Come si comporta l’auto nelle diverse modalità, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Prima di tutto, la Normal offre un buon equilibrio tra efficienza e prestazioni, anzi la differenza con la Sport è meno evidente che con la Eco. Con quest’ultima, in ogni caso, basta schiacciare l’acceleratore per avere tutta la spinta che serve in casi come un sorpasso da fare rapidamente. La Custom permette di agire solo su tre parametri (sterzo, acceleratore e climatizzatore).

    La Range esclude del tutto il motore anteriore e lascia attivo solo quello posteriore. Io la userei solo in casi estremi. Va detto che, quando il sistema di bordo indica un’autonomia pari a zero, la batteria ha in realtà ancora il 6%. Dunque, una sicurezza in più per togliere quell’ansia che, oramai, non ha più ragione di esistere e spero abbandoni presto chi vuole scegliere l’elettrico e ha ancora qualche tentennamento.

    Quanto al comportamento stradale, la RZ è una vettura composta e costituzionalmente sana. Non è fatta per una guida aggressiva, ma è precisa, ha un’ottima motricità e soprattutto è fluida, silenziosa e confortevole come deve essere una Lexus, soprattutto con le ruote da 18 pollici e i vetri doppi. Trovo in linea con la filosofia del marchio la scelta di non avere una coppia mostruosa – 435 Nm sono assai meno di quelli dichiarati da altre elettriche di ugual potenza – ma erogata nel modo giusto: offrendo una risposta gradevole all’acceleratore e una progressione continua e coinvolgente. Anche qui conta un’esperienza nella gestione di corrente, energia e potenza che non si improvvisa.

    Anche il Direct4 è un sistema interessante perché sfrutta le micro variazioni di coppia (positive e negative) possibili con i motori elettrici e le frenate selettive su ogni ruota per minimizzare le variazioni di carico. In questo modo il corpo vettura limita entità e velocità del beccheggio permettendole di mantenere il miglior equilibrio sulle ruote. Ne guadagna il comportamento globale della vettura: migliore direzionalità, maggiore tenuta e stabilità, dunque maggiore sicurezza e anche comfort perché sottoporre il corpo a forze inferiori fa in modo che esso sia più rilassato e non attivi quei movimenti di compensazione inconsapevoli che rendono più stancante il viaggio.

    Batteria, ricarica e consumi

    FABIO ORECCHINI – Uno degli ingegneri di riferimento del progetto, Yoichiro Kasai, con il quale insieme a Nicola abbiamo cenato per approfondire la conoscenza del prodotto, garantisce che la batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh della Lexus Rz è fornita dalla sola Panasonic e rigorosamente fabbricata in Giappone.

    Nella foto qui sotto, fatta da me direttamente allo spaccato dell’auto, si vede quanto sia sottile il pacco batterie, posizionato centralmente sotto l’abitacolo.

    Batterie Lexus RZ spessore

    La ricarica può avvenire con potenze fino ai 150 kW in corrente continua (ricarica dell’80% in circa 30 minuti) e fino a 11 kW in corrente alternata con presa domestica o colonnina (6,5 ore per la ricarica completa in trifase 11 kW, 10 ore in monofase 7,4 kW).

    Gli accumulatori, secondo i dati forniti dalla Lexus, sono in grado di mantenere una capacità residua superiore al 90% di quella iniziale anche dopo dieci anni di utilizzo e cicli ripetuti, anche quotidiani, di ricarica veloce ad alta potenza.

    Lexus RZ tre quarti dietro

    Il valore di consumo in condizioni di omologazione Wltp fornito dalla casa è comunque molto contenuto per le dimensioni del modello e va dai 16,8 ai 18,6 kWh/100 chilometri, con autonomie di marcia con una ricarica completa dell’ordine dei 400 chilometri (da 395 km con pneumatici grandi da 20 pollici a 435 km con gomme da 18 pollici).

    Cosa ne pensi del sistema batterie e gestione della ricarica e dei consumi, Nicola?

    NICOLA DESIDERIO – Sì, anche io sono rimasto impressionato dallo spessore della batterie, campo nel quale la Toyota ha ovviamente un’esperienza invidiabile con le 22-23 milioni che, nell’arco di 25 anni, ha montato su tutte le proprie ibride. In questo tempo e con tutti i chilometri percorsi si accumulano conoscenze inestimabili che oggi sono evidenti al primo sguardo.

    Se poi si considera che Toyota condivide storicamente con la Tesla la Panasonic come partner tecnologico, possiamo dire che ci troviamo di fronte al meglio che si possa trovare. Tra l’altro, questa batteria, la stessa della Toyota bZ4X, è la prima raffreddata a liquido di Toyota e sfrutta celle prismatiche NMC622, dunque ampiamente collaudate e con una struttura che assicura stabilità e sicurezza.

    Immagino che anche i sistemi e i software di controllo offrano le migliori garanzie, soprattutto da parte di un costruttore come Toyota che si mantiene sempre prudenziale con le promesse. Posso sicuramente dire che la strategia di recupero della batteria è molto sofisticata perché è inizialmente sempre graduale e dolce, senza dare la sensazione della frenata. Avrei voluto invece che la scalatura virtuale dei 4 livelli fosse più netta. Per i consumi, ci siamo tenuti intorno ai 21 kWh, un valore normale per una vettura del genere guidata senza attenzioni. Vorrei verificare la curva di ricarica e come il sistema di bordo gestisce la fase preparatoria della ricarica.

    Lexus RZ profilo

    Riscaldamento radiante

    FABIO ORECCHINI – Trovo molto interessante l’attenzione a soluzioni innovative di risparmio energetico.

    Fabio Orecchini abitacolo Lexus RZ

    Il sistema di riscaldamento radiante per guidatore e passeggero anteriore, insieme ai sedili riscaldati, permette di ottenere il confort degli occupanti con una potenza dell’ordine delle decine di Watt (70 W guidatore, 100 W passeggero), mentre il riscaldamento tradizionale dell’abitacolo richiede ben 5000 Watt di potenza.

    Tu cosa ne dici?

    NICOLA DESIDERIO – Beh, dico che è un’idea geniale per risparmiare energia ed erodere ulteriormente le nostre ansie di autonomia. L’ho trovata anche suggestiva in un momento in cui molti di noi stanno prendendo contatto con diverse tecnologie di isolamento e controllo del clima con lo scopo di ottimizzare i consumi energetici nelle nostre case.

    In questa senso, la BZ funziona davvero come un appartamento perché ha una pompa di calore che sfrutta la batteria quasi fosse un impianto geotermico, ha poi la ventilazione forzata e utilizza queste superfici radianti come i termosifoni mentre i sedili riscaldabili fanno quasi da pavimento radiante. Anzi, chissà che un giorno non si riesca a sfruttare proprio la batteria sotto il pianale della vettura per scambiare il calore direttamente con l’abitacolo, senza utilizzare liquidi o correnti d’aria.

    Nicola Desiderio in Lexus RZ

    Arrivo sul mercato e prezzo

    La Lexus RZ 450e sarà in concessionaria dal prossimo mese di maggio ad un prezzo non ancora comunicato ma annunciato tra i 75 mila e gli 85 mila euro, proprio nella fascia tra la Lexus Nx e il Suv ammiraglio Lexus Rx. Interessante le formule di avvicinamento previste dalla finanziaria del Kinto. Si può infatti fare una prova lunga uno o più mesi pagandola in abbonamento e, se si viene convinti, è possibile acquistare e prendere a noleggio a lungo termine la vettura che stiamo guidando o prenderne una completamente nuova.

    Orecchini Desiderio davanti Lexus RZ
  • Honda Civic Hybrid, bentornato piacere di guidare – la mia prova di utilizzo

    Honda Civic Hybrid è un’auto da guidare. La nuova generazione dell’amatissimo modello Honda guarda al futuro, con un sistema ibrido perfezionato e dotato di nuove soluzioni tecnologiche e maggiore risparmio nei consumi rispetto alla versione precedente, e al tempo stesso riesce a mantenere caratteristiche incredibilmente dirette nella restituzione delle sensazioni dinamiche al conducente.

    Lo avevo già notato nella mia prova al momento del lancio, in Spagna.

    Clicca qui e leggi: Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo.

    Simbiosi tra conducente a automobile

    Gli alleggerimenti mirati di telaio e carrozzeria, la nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e una grande attenzione alla rigidità non soltanto si traducono in un ottimo controllo in curva, ma permettono una vera e propria simbiosi tra chi siede al volante e l’automobile.

    Honda Civic Hybrid prova

    Quando ci si mette alla guida, risulta inoltre evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. Oltre alla meccanica fredda di telaio, carrozzeria e sospensioni (il cofano anteriore è in alluminio, più basso di 2,5 centimetri, il passo è allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, il portellone posteriore è realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale) c’è il decisivo contributo della tecnologia di trazione nel design delle sensazioni di bordo.

    Design delle sensazioni

    Se si accelera con decisione, risulta evidente come la trasmissione e-Cvt non preveda un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, che simula, nell’andamento del numero dei giri del motore termico, un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    Honda Civic  hybrid prova guida FO interni

    Anche a velocità moderata, quindi negli spostamenti familiari oppure lavorativi in città, permane il gusto di essere a bordo. Non soltanto al posto di guida, dove certamente vengono restituite le sensazioni più nette provenienti dal percorso e dalla strada, ma anche come passeggeri.

    La capacità dell’auto di garantire confort di bordo insieme a una guidabilità di impronta addirittura sportiva, si traduce in un sottile piacere di vivere l’abitacolo condiviso da tutti gli occupanti.

    Piacere di stare a bordo

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, oltre ad essere rappresentata nei numeri che ne descrivono le prestazioni, trova il suo scopo nel piacere di stare a bordo progettato degli ingegneri della Honda minuziosamente per ogni posto dell’abitacolo.

    Questo è secondo me il carattere specifico di questo modello. Al piacere di guidare si affianca il piacere di stare a bordo.

    Honda Civic Hybrid tre quarti avanti

    Numeri e prestazioni

    Il sistema ibrido della Honda Civic Hybrid comprende un motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina con iniezione diretta, batterie al litio da 1,05 kWh e una potenza globale di 135 kW, con coppia massima di 315 Nm.

    L’auto consuma meno della precedente versione 1.000 benzina, ha più coppia del precedente 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    In pratica, batte ognuna delle precedenti motorizzazioni proprio nella sua caratteristica migliore.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2).

    L’elettronica contribuisce al risultato numerico con un nuovo sistema di rilevamento dei tornanti e la gestione predittiva della carica della batteria, realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Modalità “Engine” rinnovata

    Honda Civic hybrid posteriore

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie.

    Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Vita a bordo

    Gli interni sono caratterizzati dal nuovo display conducente da 10,2” e dal display centrale da 9”, che risultano certamente i due particolari più evidenti al primo accesso.

    Honda Civic hybrid prova interni FO

    Poi, però, vivendo l’automobile nella quotidianità e negli spostamenti più lunghi, il nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore e ne permette una maggiore escursione dimostra la sua importanza per il benessere nell’abitacolo e per l’impressione di contemporaneità del design.

    Prezzo

    La Honda Civic Hybrid e:Hev è a listino con prezzi di 36.900 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 38.000 per la versione Sport, 41.400 euro per la Advance .

  • Polestar 2, Google è protagonista della mia prova su strada

    Polestar 2, primo modello del nuovo marchio svedese ad essere disponibile in Italia si può provare in anteprima a Milano.

    Ci vado di corsa, naturalmente. L’auto si può acquistare fin da subito esclusivamente online sul sito della Polestar, dov’è possibile anche prenotare le prove di guida che inizieranno proprio da Milano – probabilmente grazie alle auto che posso guidare in anteprima – per poi essere proposte nelle principali città italiane nel corso di un roadshow.

    Il prossimo anno, inoltre, oltre al canale digitale saranno aperti due Polestar Space a Roma e Milano, dove sarà possibile prendere contatto con il marchio e conoscere i diversi modelli della gamma.

    Polestar in Italia

    L’offerta attuale comprende la Polestar 1 ibrida plug-in, modello dal grande fascino (prezzo centomila euro) e la Polestar 2 che provo in anteprima. Ma la gamma si allargherà nei prossimi mesi grazie all’arrivo del Suv Polestar 3 e a tre ulteriori modelli annunciati entro il 2026, al ritmo di un nuovo modello completamente inedito ogni anno.

    Polestar 2 con numero

    Clicca qui per leggere l’articolo sulla presentazione a Copenaghen della Polestar 3 – Polestar 3 primo Suv del marchio fa il pieno di tecnologia e arriva anche in Italia.

    Clicca qui e guarda il VIDEO – Polestar 3 spiegata da Alexander Lutz, a capo del marchio in Italia.

    La Polestar 2 è un modello esclusivamente elettrico e fortemente digitale. Nel test è subito evidente che propone un’esperienza di guida molto diversa rispetto agli standard delle tradizionali automobili con motore a combustione interna benzina o diesel.

    Polestar 2 su strada a Milano

    Basta sedersi, si avvia da sola

    Appena mi metto al volante, l’auto mi propone subito una grande novità. Per attivarla non c’è nessuna chiave da girare, nè un pulsante start da premere.

    Basta sedersi al posto di guida e il computer di bordo – grazie a dei sensori posti sotto il sedile – rileva la presenza del guidatore, accendendo automaticamente la macchina. È sufficiente spostare la leva del cambio sulla posizione Drive e si parte.

    Polestar 2 garage

    Nuovo ecosistema

    La sensazione dominante è quella di trovarsi in un ambiente totalmente nuovo, nonostante volante, pedali, comandi di frecce e tergicristalli siano al loro solito posto.

    Ciò che caratterizza l’ambiente digitale è Google, non c’è dubbio.

    La Polestar 2 è stata la prima auto in assoluto a integrare direttamente Google al suo interno e offre, attraverso lo schermo centrale da 11,1 pollici posto verticalmente, un interfaccia potente.

    Polestar 2 interno cruscotto

    Il sistema ospita le applicazioni Google Assistant con comandi vocali, Google Maps con supporto per veicoli elettrici , Google Play Store per l’aggiunta di nuove applicazioni.

    Google Maps per l’elettrico

    Google Maps, in particolare, risulta fondamentale per la guida elettrica, visto che è questa applicazione a calcolare e visualizzare la percentuale residua di batteria prevista all’arrivo di un percorso impostato per la navigazione e ad indicare i punti di ricarica presenti sul tracciato.

    Esperienza di guida

    L’esperienza di guida, fortemente caratterizzata dall’aspetto digitale, nella prova su strada tra Milano e Genova evidenzia ottime caratteristiche dinamiche.

    L’auto risulta maneggevole nei tratti urbani e le ottime sospensioni smorzano l’effetto mattone che caratterizza spesso le auto elettriche, che hanno il vantaggio del baricentro basso ma lo svantaggio di una massa oltre i duemila chili.

    In autostrada, andando da Milano a Serravalle, la vita a bordo scorre serena, anche sotto la pioggia e tra le strettoie dei lavori che mi mettono spesso al fianco di grossi Tir.

    Polestar 2 Serravalle Outlet

    La posizione di guida non è alta come in un Suv, ma risulta rialzata e gradevole in confronto alle berline di dimensioni simili, quindi con una lunghezza attorno ai 4,60 metri.

    Gamma e prezzi

    La Polestar 2 è disponibile con un solo motore elettrico da 170 kW nelle versioni Standard Range (batteria da 69 kWh e autonomia di omologazione fino a 470 km) e Long Range (batteria da 78 kWh e autonomia fino a 540 km) e con due motori nella versione Long Range Dual motor dotata di 300 kW di potenza e batteria da 78 kWh, con autonomia fino a 480 chilometri.

    Polestar 2 frontale muso

    Se si aggiunge il Performance Pack opzionale, la Dual Motor arriva a una potenza di 350 kW con coppia massima di 680 Nm. Il sistema elettrico è a 400 Volt e consente potenze di ricarica veloce in corrente continua fino a 150 kW e ricarica domestica trifase fino a 11 kW.

    Apre il listino il modello con un solo motore elettrico con prezzi a partire da 52.200 euro. Per le versioni più potenti e con l’aggiunta di pacchetti opzionali si arriva fino a circa 70.000 euro.

  • Jaguar I-Pace, prova di maturità con la nuova dotazione digitale

    La Jaguar I-Pace 2022 è l’ultima evoluzione del modello che ha aperto la stagione delle auto di lusso ad alte prestazioni esclusivamente elettriche con marchio tradizionale, una strada sulla quale sono poi arrivati tutti i principali nomi della nobiltà automobilistica.

    La Jaguar I-Pace, eletta auto dell’anno in Europa nel 2019, è stato il primo modello di un costruttore storico, addirittura iconico nel mondo delle auto di lusso con motore a combustione interna, a lanciarsi nell’allora pionieristico ambito delle quattroruote status elettriche, aperto dalla californiana Tesla.

    Jaguar I-Pace 2022 parcheggio

    la I-Pace arriva molto prima dell’Audi e-tron, della Porsche Tycan, delle Bmw, delle Mercedes e della Maserati.

    Prova di maturità

    Le caratteristiche del sistema di trazione sono di assoluta eccellenza, con due motori elettrici sui due assi che garantiscono una potenza complessiva di 294 kW (400 cv) e una trazione integrale estremamente puntuale nell’assecondare i cambi di direzione e di grande impatto anche in fuoristrada, su terreni sterrati che non rappresentano certo il pane quotidiano del modello ma mostrano come la tecnologia Jaguar-Land Rover sia perfettamente riconoscibile anche in questo modello nato elettrico.

    La batteria al litio è da 90 kWh e garantisce autonomie in condizioni reali di oltre 400 chilometri (480 km secondo il dato standard fornito dalla casa) con accelerazione da zero a 100 km/h in 4,8 secondi e una velocità massima di 200 km/h.

    Jaguar I-Pace profilo

    La ricarica domestica può essere a 7 oppure a 11 kW, mentre quella ad alta potenza arriva a 100 kW, con tempi di ricarica dell’ordine delle decine di minuti per recuperare l’80% della capacità degli accumulatori partendo da condizioni di carica residua quasi nulla.

    Alexa a bordo

    Oltre alla nuova caratterizzazione estetica, la versione 2022 della Jaguar I-Pace offre i servizi digitali di Amazon Alexa.

    La I-Pace è stato infatti il primo veicolo Jaguar ad essere dotato del controllo vocale Amazon Alexa, integrato con le funzionalità del sistema Pivi Pro, che permette l’accesso a navigazione, riproduzione multimediale, telefonate e – quando e dove possibile – anche l’integrazione con la Domotica intelligente gestibile da remoto della propria abitazione.

    I circa 60.000 proprietari di Jaguar I-Pace con sistema infointament Pivi Pro, inoltre, possono aggiornare il loro veicolo con le funzionalità di Amazon Alexa seguendo la notifica che compare sullo schermo, attraverso la quale si ottiene l’aggiornamento remoto in modalità SOTA (Software Over The Air).

    Smartphone, finiture e cerchi

    Lo smartphone pack comprende Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie, oltre a un vano di ricarica wireless disponibile in opzione, dotato di un amplificatore di segnale che migliora la ricezione della rete e il Wi-Fi.

    Jaguar I-Pace posteriore

    La carrozzeria può essere personalizzata con il Premium Black Pack che prevede una finitura Gloss Black per la griglia, per la cornice della griglia, per i bordi dei finestrini laterali, per le calotte degli specchietti retrovisori e per i badge posteriori.

    Fanno parte della dotazione anche i cerchi da 22 pollici a doppie razze Style 5056

    Prezzo

    Il prezzo di listino parte da 83.690 Euro.

  • Lexus Rx 500h turbo-ibrido e le altre, doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    Le inedite Lexus Rx 500h con sistema turbo-ibrido di concezione completamente nuova dotato per la prima volta di un cambio a sei rapporti, Rx 450h+ con il primo ibrido plug-in del modello e Rx 350h con tecnologia full-hybrid riprogettato attorno alla nuova motorizzazione quattro cilindri esordiscono su strada nell’incantevole scenario tra le lunghe spiagge sull’Oceano Pacifico e i vigneti che ricamano le colline della California.

    Tre ibridi Lexus Rx hybrid 2023

    Le località scelte per il lancio internazionale offrono percorsi ideali per mettere alla prova le caratteristiche dinamiche e i tre nuovi sistemi ibridi che esordiscono a bordo della quinta generazione di Lexus Rx.

    Doppia prova in California di Orecchini e Desiderio

    La doppia prova di Fabio Orecchini e Nicola Desiderio nei dintorni di Santa Barbara inizia con la Lexus 500h ma riguarda tutti e tre i nuovi modelli che arriveranno in Europa, Italia compresa, dal mese di gennaio 2023.

    Orecchini e Desiderio con Lexus Rx

    Il video

    La doppia prova di Orecchini e Desiderio è anche su YouTube, con un video di spiegazione delle impressioni di guida registrato subito dopo la prova su strada in California.

    Lexus Rx 500h, turbo-ibrido con cambio sei rapporti, Direct4 e quattro ruote sterzanti.

    Fabio Orecchini – Bastano poche curve e un solo saliscendi per capire che con la Lexus Rx 500h dotata del primo turbo-ibrido della storia Lexus, integrato in un sistema full hybrid completamente nuovo, la gamma del Suv ammiraglio del marchio si arricchisce di una versione dalle prestazioni stradali veramente elevate.

    Il motore quattro cilindri turbo a benzina è affiancato da un potente motore elettrico integrato nella trasmissione automatica a sei rapporti. La tecnologia ibrida non utilizza il sistema Hybrid Synergy Drive con giunto epicicloidale che ha equipaggiato finora tutte le Toyota e Lexus ibride sul mercato in Europa.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx California pozzo petrolio

    Il turbo-ibrido della Lexus RX 500h non è collegato secondo tradizione a due motogeneratori attraverso un rotismo epicicloidale che funge anche a cambio da variazione continua. Il quattro cilindri turbo a benzina infatti è accoppiato ad trasmissione automatica a sei rapporti del tipo a pacchi di ingranaggi epicicloidali, ma con il solito convertitore idraulico sostituito da un motore elettrico da 64 kW assistito da due frizioni.

    Questa architettura, grazie a un ulteriore motore elettrico da 76 kW sull’asse posteriore, consente di equipaggiare il modello del sistema di ripartizione della potenza tra asse anteriore e posteriore Direct4, capace di variare in tempo reale la distribuzione della potenza tra i due assi.

    Strade California Los Alamos

    La soluzione su strada si dimostra vincente e fin dai primi cambi di direzione la guida è esaltante, oltre che estremamente confortevole.

    La gestione elettronica dei due motori elettrici, insieme alle sospensioni adattive che completano il portafoglio dinamico della Lexus Rx 500h, permette un assetto incredibilmente piatto anche nei cambi di direzione repentini, con un controllo della traiettoria che non ha nulla da invidiare ad auto con profili molto più schiacciati verso l’asfalto. La Lexus Rx 500h accelera da zero a 100 km/h in 6,2 secondi e ha una potenza complessiva di 273 kW (371 cavalli).

    Quali sono le tue impressioni di guida, Nicola?

    Nicola Desiderio – Sono allineate alle tue. E più della quantità delle prestazioni, mi ha colpito la loro qualità. Ci sono state Lexus più potenti, ma la prontezza e la rapidità di questo sistema ibrido aggiungono un elemento sostanziale che, con ogni probabilità aveva tenuta lontano un certo tipo di clientela. Intendiamoci: ci sono sempre la dolcezza e la morbidezza che ci si aspetta da una Lexus, ma con quelle bollicine che erano sempre state sacrificate all’efficienza del sistema ibrido che il gruppo Toyota utilizza dal 1997.

    Quello è davvero un’idea geniale per semplicità, efficienza ed affidabilità che è rimasta praticamente identica dalla Prius in poi e sta su oltre 20 milioni di auto prodotte. Capisco dunque che è stato difficile rinunciarvi, ma il nuovo sistema è sicuramente più… saporito! E poi si sente molto il contributo dell’elettrico, non solo in spinta, ma anche per l’intervento sulla dinamica.

    Il risultato è che il corpo di chi viaggia sulla RX subisce minori sollecitazioni che, inconsapevolmente, compensiamo. E questo è ovviamente un beneficio anche per il comportamento stradale: se le variazioni di carico sui due assali sono contenute da piccoli momenti di coppia, la vettura è più bilanciata in curva, ma anche in accelerazione e in frenata.

    Questo vuol dire maggiore trazione anche su fondi scivolosi e più stabilità, anche quando si frena forte: con la coppia negativa e l’effetto giroscopico delle ruote posteriori, la vettura non si impunta in avanti, ma si acquatta. È questo il primo atto di quella Lexus Driving Signature che dovremmo vedere in modo compiuto sulle elettriche di nuova generazione, come la RZ. Mi piace anche l’interpretazione delle 4 ruote sterzanti: più che sentire l’effetto sterzante al retrotreno, sembra di stare su un’auto più corta. Anche in questo caso la stella polare è l’equilibrio.

    Nicola desiderio guida Lexus Rx California

    Lexus 450h, ibrida plug-in con 65 km di autonomia in solo elettrico

    Fabio Orecchini – La Lexus Rx 450h+ porta per la prima volta a bordo della Rx un sistema ibrido plug-in.

    Su strada la mia sensazione netta è che sia la motorizzazione elettrica a caratterizzare la guida con continuità, anche quando si sceglie di viaggiare in modalità ibrida o dopo l’esaurimento dell’autonomia puramente elettrica garantita dalle batterie al litio da 18,1 kWh.

    Il motore a benzina di 2,5 litri di cilindrata e i motori elettrici erogano una potenza complessiva di 227 kW (309 cavalli) con accelerazione 0-100 km/h in 6,5 secondi. L’autonomia in marcia zero emissioni è di oltre 65 km e in elettrico l’auto può arrivare fino alla velocità di 130 km/h.

    Fabio Orecchini con Lexus Rx 500h

    Nicola, anche in questo caso la potenza non manca…

    Nicola Desiderio – Assolutamente no, ma è diversa e ha un sapore meno spiccato. Per fare sempre un paragone con il gusto: la 500h ha un sapore che senti immediatamente sulla lingua, quello della 450h+ lo senti invece sul palato e con un attimo di ritardo.

    Credo che questa sarà la versione che i clienti della RX preferiranno perché rispecchia al meglio l’evoluzione del modello e, insieme ad esso, delle persone che l’hanno scelta e sono pronte a ricomprarla. La cosa che apprezzeranno di più è l’intervento superiore della parte elettrica, sentire il motore a combustione interna che gira più basso e vedere il tachimetro che sale comunque veloce.

    Penso anzi che questa sorta di inversione dei ruoli sia la carta vincente di questo sistema ibrido nei confronti di chi già è abituato a questo tipo di guida. Salendo lo scalino della spina, ci si sente quasi trasportati, una sensazione di leggerezza che poche vetture sanno infondere. Quando provammo insieme la NX con lo stesso sistema, ti dissi questo con altre parole e confermo il mio giudizio. Mi piace poi che i pulsanti per modificare la strategia di funzionamento del sistema ibrido siano fisici e intorno alla leva del cambio. Trovo invece scomodi, per quanto non difficili da raggiungere quelli per selezionare le modalità di guida Sport, Eco e Comfort che bisogna richiamare sullo schermo centrale.

    Lexus 350h, full hybrid con batterie bipolari

    Fabio Orecchini – L’altra full hybrid della gamma, insieme alla turbo-ibrida Tx 500h, è la Lexus la Rx 350h.

    Insieme alla Rx 500h, questo modello fa debuttare al di fuori del mercato giapponese le nuove batterie al Nichel-idruri metallici con elettrodi bipolari.

    Clicca qui e leggi Toyota Aqua e batterie bipolari, la terza via è possibile.

    Nicola Desiderio al volante

    Su strada le prestazioni sembrano leggermente superiori rispetto alla precedente Lexus Rx Hybrid e il nuovo sistema ibrido con motore quattro cilindri dimostra di riuscire ad abbassare i consumi rispetto alla precedente generazione, fornendo una maggiore capacità di risposta all’acceleratore soprattutto grazie al percepibile contributo della parte elettrica.

    Cosa ti è parso di questo nuovo modello full-hybrid, Nicola?

    Nicola Desiderio – È l’ibrido Lexus (e Toyota) come lo abbiamo sempre conosciuto, nella sua espressione più aggiornata. Dunque grande dolcezza e invito automatico ad una guida fluida, senza inutili scatti. Delle tre è però quella che implica più modifiche allo stile di guida dunque anticipare di più l’acceleratore e sentire di più il motore a scoppio sui tracciati dove si sale.

    E visto che siamo in California, va da sé che sulla costa e sulle highway questa versione vada benissimo e non faccia mancare nulla. Se invece si va spesso verso gli altopiani della Sierra, si viaggia in più persone con i bagagli, si chiede qualcosa di più per le prestazioni o soprattutto c’è la possibilità di ricaricarla regolarmente all’interno della propria routine, allora meglio la plug-in.  

    La 350h è inoltre la versione che abbiamo guidato di più. Abbiamo potuto viverla per tanti chilometri con soddisfazione discreta, non nel senso che ci siamo dovuti accontentare, ma che questa RX ha il dono della misura, dell’equilibrio dell’understatement che sono da sempre le caratteristiche di una Lexus. Non ostenta, ma sa come appagarti.

    Altra cosa che abbiamo visto insieme è la presa da 1.500 Watt che si trova nel bagagliaio. È la stessa che si trova sulla Toyota Aqua, l’auto che per prima ha montato queste famose batterie Ni-Mh bipolari. È la dimostrazione di come questa nuova tecnologia, della quale abbiamo parlato, non serva solo a dare sicurezza, efficienza nei costi e migliore sostenibilità, ma è anche un passo avanti per la praticità.

    Lexus Rx posteriore su strada

    Prezzo

    L’arrivo sul mercato in Italia è previsto per gennaio 2023. I prezzi non sono ancora stati comunicati nel dettaglio ma è stato annunciato che partiranno da poco più di 80.000 euro per la Lexus Rx 350h.

    Clicca qui e leggi l’articolo con la prova della Lexus Rx in California di Fabio Orecchini su Repubblica.

  • Honda Civic, ibrida è meglio che benzina, diesel e turbo

    Honda Civic ibrida modello 2022. C’è ancora chi si chiede perchè l’auto diventi sempre più elettrica.

    La risposta è nelle caratteristiche e nella mia prova su strada a Madrid della nuova Honda Civic, il cui sistema ibrido con motore Atkinson 2 litri di cilindrata a benzina iniezione diretta consuma meno del precedente 1.000 benzina, ha più coppia del 1.600 Diesel ed è più potente del precedente 1.500 benzina turbo.

    Numeri che dicono più delle parole, come spesso accade. Il tutto con nuove celle per le batterie al litio e a una nuova capacità di gestire la carica degli accumulatori.
    L’ibrido, insomma, come rampa di lancio dell’elettrico.

    Honda Civic e:Hev posteriore alto

    Per conoscere il funzionamento dell’ibrido Honda (oggi chiamato commercialmente e:Hev) clicca qui e leggi Honda i-Mmd, l’altro ibrido Made in Japan.

    Essenza ibrida

    L’essenza ibrida della nuova generazione di Honda Civic, disponibile esclusivamente con motorizzazione full hybrid a benzina più elettrico, trova una chiara spiegazione nei numeri che ne descrivono le prestazioni.

    Il consumo medio dichiarato è di 4,7 litri di benzina per cento chilometri di percorrenza (108 grammi al chilometro di emissioni di CO2), la potenza massima è di 135 kW e la coppia arriva a 315 Nm. Questo significa che il sistema ibrido della nuova Honda Civic e:Hev consuma meno dell’attuale versione benzina da un litro di cilindrata, è più potente del benzina turbo da 1,5 litri e ha coppia massima superiore rispetto all’attuale diesel 1,6 litri oggi a listino.

    Ibrido batte benzina, diesel e turbo

    Il nuovo ibrido 2,0 litri di cilindrata ciclo Atkinson a iniezione diretta ad alta pressione, unito al motore elettrico di trazione, al generatore e alle altre componenti elettriche, batte cioè ognuno dei tre motori precedenti nella sua caratteristica migliore.

    Confronto ibrido benzina diesel turbo

    Prova su strada

    Mettendosi alla guida dell’undicesima generazione della Honda Civic, che arriva a cinquant’anni dal lancio della prima versione, risulta subito evidente la grande dinamicità del nuovo sistema ibrido. In accelerazione la trasmissione e-Cvt, che non prevede un vero e proprio cambio ma una sorta di staffetta alle varie velocità tra trazione elettrica e motore a benzina basata su rapporti fissi, simula nell’andamento del numero dei giri del motore termico un cambio sequenziale a rapporti molto corti, dando la netta sensazione di trovarsi al volante di un modello sportivo.

    La curva di incremento della velocità è molto soddisfacente (il valore dichiarato da zero a 100 km/h è di 7,8 secondi) e soprattutto, grazie alla nuova capacità dei progettisti Honda di sfruttare in modo decisamente maggiore la parte elettrica, non fa mai salire di giri il motore a benzina in modo asincrono rispetto alle aspettative del conducente.

    Honda civic ibrida scritto posteriore FO

    Grandi performance

    La modalità “Engine” del sistema ibrido, che prevede l’invio diretto alle ruote di potenza dal motore termico, viene mantenuta anche in situazioni nelle quali precedentemente la medesima architettura ibrida Honda prevedeva l’attivazione della modalità “Hybrid” con necessità di aumento del regime di rotazione del motore a benzina per azionare anche il generatore elettrico destinato a inviare elettricità supplementare alle batterie. Il principale motivo di questo grande salto in avanti dal punto di vista della godibilità di guida è nelle nuove batterie al litio, di soli 1.05 kWh di capacità, che hanno una nuova tecnologia per le celle e nelle quali più di due decenni di esperienza nell’ibrido hanno consentito di ampliare nettamente l’intervallo di utilizzo della carica.

    Su strada anche il cofano anteriore in alluminio, più basso di 2,5 centimetri e il passo allungato di 3,5 centimetri rispetto alla versione precedente, con il portellone posteriore realizzato per la prima volta in resina, più leggero del 20% rispetto al componente tradizionale, danno un contributo percepibile all’ottima guidabilità.

    Honda civic e:Hev muso

    Alleggerimenti mirati, nuova geometria per passo e carreggiata posteriore e grande attenzione alla rigidità del telaio si traducono in un ottimo controllo in curva.

    Con l’elettronica che arriva a dare un’ulteriore mano, grazie al sistema di rilevamento dei tornanti e alla gestione predittiva della carica della batteria realizzata grazie ai dati del sistema di navigazione.

    Nuovi interni

    Gli interni fanno un salto in avanti con il nuovo display conducente da 10,2” e un display centrale da 9”, oltre al nuovo diffusore a nido d’ape che integra le bocchette d’uscita del climatizzatore dotate di maggiore escursione – che si traduce in migliore confort di bordo – rispetto alle precedenti.

    Honda Civic ibrida frontale FO

    Prezzi e versioni

    L’arrivo sul nostro mercato è previsto per il prossimo mese di ottobre, con prezzi di 34.200 euro per la già ben accessoriata versione Elegance, 35.300 per la versione sport, 38.700 euro per la Advance al vertice della gamma Honda Civic e:Hev.

  • Toyota bZ4X nata elettrica, prova in anteprima su strada e fuoristrada

    La Toyota bZ4X è la prima auto del gruppo giapponese nata per essere elettrica. Ecco la mia prova di guida in anteprima tra Barcellona e Sitges completa di un VIDEO che contiene impressioni e opinioni a caldo discusse insieme a Nicola Desiderio.

    Programma di prova

    La prova non si limita al tracciato stradale tra le colline della Catalogna, ma arriva a testare anche situazioni da fuoristrada duro e puro.

    La Toyota, facendoci fare questa prova, ha preso un grosso rischio. La piattaforma è completamente nuova ed ha funzioni di controllo della trazione inedite, sviluppate insieme alla Subaru.

    Toyota bZ4X ruota alzata fuoristrada

    La scuola automobilistica giapponese mette così subito in chiaro le sue intenzioni: anche nell’era elettrica ha velleità da prima della classe.

    Clicca qui per vedere il VIDEO della prova.

    Strada asfaltata

    La guida della Toyota bZ4X su strada asfaltata, specialmente nei tratti tortuosi, nonostante il passo tra asse anteriore e posteriore misuri ben 2,85 metri, evidenzia una risposta ai cambi di direzione precisa e immediata. Vissute dal sedile del passeggero anteriore, le traiettorie decise ricordano molto da vicino quelle ottenibili con veicoli a quattro ruote sterzanti.

    Orecchini Desiderio prova bZ4X guida

    Quando si è al volante, a impressionare è la fluidità con cui il sistema di controllo riesce a ripartire la coppia tra il motore anteriore e quello posteriore. L’auto in prova è infatti la Toyota bZ4X Awd, dotata di due motori elettrici, entrambi da 80 kW (336 Nm di coppia massima complessiva), montati sui due assi.

    La versione con trazione anteriore ha invece un motore da 150 kW (265 Nm di coppia massima).

    Fuoristrada duro e puro

    Messe le ruote nel fango, sul circuito di prova privato di Nasser Al-Attiyah – fresco vincitore della Dakar proprio a bordo di una Toyota – il comportamento della bZ4X riesce realmente a impressionare. L’auto in prova è dotata di pneumatici da strada e inevitabilmente, in modalità di guida standard, rimane impantanata.

    Toyota bZ4X fuoristrada fango

    Basta selezionare la specifica modalità X Mode, però, e le ruote che giravano a vuoto riescono a trovare una presa sufficiente ad uscire da una sorta di limbo melmoso. Con la stessa facilità si riesce a gestire una discesa sconnessa, sterrata e in estrema pendenza impostando la velocità massima alla quale si vuole procedere.

    Così come la successiva ripidissima salita sterrata, anche qui con velocità selezionabile fino a 12 km/h, mantenuta automaticamente dal sistema.

    Toyota bZ4X fuoristrada guado acqua

    La tenuta stagna della parte elettrica è dimostrata poi dal guado di un vascone riempito con acqua profonda non meno di trenta centimetri (secondo i dati Toyota l’auto attraversa senza problemi corsi d’acqua alti fino a 50 centimetri).

    Toyota bZ – beyond Zero

    Una vera e propria prova no-limits, insomma, per accompagnare all’esordio la prima auto della nuova famiglia identificata dal marchio Toyota bZ, che arriverà entro il 2025 a una gamma di sette modelli esclusivamente elettrici.

    Toyota bZ4X sfondo villa Nasser Al-Attiyah

    Strategia tecnologica

    La Toyota bZ4X evidenzia la strategia tecnologica scelta dal colosso giapponese per l’espansione della trazione elettrica: batterie non troppo grandi, massa totale contenuta e ottima efficienza.

    Nel caso della Toyota bZ4X le batterie sono da 71,4 kWh (con garanzia che dopo 10 anni, oppure un milione di chilometri, mantengano almeno il 70% di capacità), la massa del veicolo è di 2005 chili per la trazione integrale e 1920 chili per la due ruote motrici, con un consumo dichiarato di circa 15 kWh/100 km.

    Toyota bZ4X pale eoliche

    L’autonomia prevista con una ricarica completa è così nell’ordine dei 450 chilometri. L’auto può essere ricaricata con potenze fino a 150 kW e la ricarica della batteria fino all’80% si fa in meno di mezz’ora.

    Prima della storia con steer-by-wire

    La Toyota bZ4X arriverà sul mercato in Italia dal prossimo giugno ed entro la fine del 2022 è previsto l’arrivo di una versione equipaggiata con sterzo steer-by-wire.

    Sarà così la prima auto della storia ad avere un sistema sterzante esclusivamente via cavo, senza nessun collegamento meccanico tra volante e ruote.

  • Dacia Spring, l’elettrica che costa meno: doppia prova di Orecchini e Desiderio

    Il fenomeno Dacia Spring poggia su numeri che non lasciano spazio a malintesi. Il prezzo parte da 20.100 euro (incentivi esclusi) ed è il più basso del mercato per un’auto elettrica. Gli oltre 40mila ordini in 8 mesi (dei quali 7mila in Italia) dicono il resto.

    La Dacia Spring merita attenzione, perché non soltanto è la meno costosa, ma è anche l’auto elettrica più venduta sul nostro mercato. Per due mesi consecutivi, settembre e ottobre, ha messo dietro in classifica i leader dei mesi precedenti Fiat 500 elettrica, Tesla Model 3 e Smart EQ Fortwo.

    Doppia prova

    Obiettivo Zero Emissioni dedica alla Dacia Spring una doppia prova, svolta sulle strade di Roma da Fabio Orecchini e Nicola Desiderio.

    Nella prova su strada, i due esperti si concentrano su quattro aspetti chiave: elettrificazionericaricaguida elettricaprestazioni e vita a bordo

    Dacia Spring Orecchini Desiderio in piedi

    Elettrificazione

    Fabio Orecchini – La Dacia Spring dimostra che si può andare in direzione diversa rispetto agli altri. L’auto elettrica non deve essere per forza costosa, tecnologicamente sofisticata e dotata di batterie gigantesche.

    Il motore elettrico ha 33 kW di potenza (45 cavalli), la velocità massima è di 125 km/h e il freno a mano si aziona con la classica leva che ci ha accompagnato per una vita. Il selettore di marcia, che prende il posto del cambio nelle auto elettriche, ha tre sole posizioni: D per andare in avanti, R per la retromarcia e N per il folle.

    La batteria da soli 27,4 kWh, che contribuisce con la sua leggerezza a limitare il peso complessivo dell’auto a 970 kg, garantisce 230 chilometri di autonomia sul ciclo di omologazione. In città rispondono ampiamente alle esigenze di quasi tutti gli utilizzatori.

    Tu che ne dici, Nicola?

    Nicola Desiderio – Penso che questa Spring sia un Bignami dell’auto elettrica. Ti ricordi quei libricini che ti aiutano a riassumere gli argomenti in vista di interrogazioni ed esami? Ecco proprio quelli. Dentro c’è tutto in formato ridotto, ma è ciò che ti serve per fare quello che un’auto elettrica deve fare: portarti da un punto all’altro della città con maneggevolezza e facilità, con la tranquillità di poterti muovere e arrivare. Anche dove e quando ad altri non è concesso, caricandosi anche come alle altre elettriche non è concesso.

    E una volta che sei arrivato, parcheggi con due dita. E ti senti anche un po’ il miglior cittadino del mondo, perché hai rispettato sicuramente il codice e non ha aggiunto all’aria neppure una particella di inquinanti o di anidride carbonica. Senza contare la grassa soddisfazione che provi quando passi di fronte ad un benzinaio e anche di fronte alle colonnine…

    Dacia Spring concept

    Ricarica

    Fabio Orecchini – La ricarica può avvenire dalla normale presa domestica, oppure da colonnine fino a 30 kW di potenza. La capacità di adattamento alle varie modalità, secondo quanto affermato dagli specialisti Dacia, è stata oggetto di specifico sviluppo. Per essere ai vertici del panorama elettrico.

    Per quanto mi riguarda, non ho avuto nessun problema nella ricarica dalla colonnina, né dalla normale presa elettrica del garage.

    Non raggiungiamo le prestazioni di ricarica veloce e ultra-veloce che necessitano di potenze superiori ai 50 kW ma per l’uso urbano quotidiano va più che bene. Nicola, sei d’accordo?

    Nicola Desiderio – È il punto sul quale ho lasciato prima il nostro discorso. Questa è un’auto elettrica che potrebbe fare a meno anche delle colonnine e, al limite, anche della wallbox. Proprio per tutto quello che hai detto tu: il suo serbatoio è piccolo e per riempirlo in modalità e tempi umani non occorrono potenze o app sovraumane. Dunque il caricatore di bordo da 7,4 kW in corrente alternata e quello da 30 kW in corrente continua mi sembrano ben tagliati su queste misure.

    Per la sua destinazione d’utilizzo, il ricorso alle colonnine io lo farei solo per biberonaggi d’emergenza o se ci si è dimenticati di attaccarla alla spina di casa. Ci capita con il telefonino, potrebbe accadere anche con l’auto. La Spring dunque, oltre a costare relativamente poco, ti lascia risparmiare anche sull’energia perché quella delle colonnine pubbliche, come si sa, costa di più.

    Quanto ai consumi rilevati, posso dire che con la batteria carica al 98% il computer di bordo della mia Spring segna 248 km in base alla guida di più persone. Dunque 250 km reali, prevalentemente in città, con 27,4 kWh di capacità, ovvero 11 KWh/100 km. Vuol dire che, per rifornirci per 100 km, ci vogliono 5 ore se l’attacchiamo alla spina di casa e meno di 2 ore se abbiamo una wallbox o una colonnina di potenza pari al caricatore.

    Dacia Spring

    Guida elettrica

    Fabio Orecchini – Una volta a bordo e nella prova di guida colpisce l’estrema facilità di utilizzo. La chiave di avviamento ha il telecomando di apertura e chiusura integrato e va inserita e girata per poter partire.

    Niente pulsanti start, né sensori di prossimità. Il tutto si traduce in un ambiente di guida estremamente familiare per chiunque si metta al volante. Anche se è abituato ad auto di generazioni precedenti e ha sempre guidato soltanto con cambio manuale.

    Nicola, com’è andata la tua prova su strada?

    Nicola Desiderio – Molto bene direi. Il rito della chiave l’ho trovato anche sulla Twingo elettrica e, come dici tu, è un segno di familiarità e anche di tranquillità. Il pulsante è comodo e ormai ce l’hanno tutte le vetture mentre fino a qualche anno fa era un “premium” derivato dalle auto da corsa. Un “memento tarditatis” che qui si va senza fretta, volenti o nolenti.

    Avrei voluto un recupero dell’energia un po’ più intenso, almeno la possibilità di scegliere tra due livelli. Allo stesso tempo, capisco che questa è una scelta deliberata che rientra nel concetto profondo della Spring: dare le stesse sensazioni di un’auto normale, senza decelerazioni inaspettate o – peggio ancora – il “one pedal drive”.

    Dacia Spring

    Prestazioni e vita a bordo

    Fabio Orecchini – A bordo non c’è spazio per tecnologie di frontiera ed effetti speciali. Ma questo non impedisce di dotare di serie la versione Comfort Plus (a listino a 21.600 euro, scelta dal 90% dei clienti) di navigatore con schermo touch da 8”, videocamera posteriore con sensori di parcheggio e vernice metallizzata impreziosita da inserti arancioni.

    La semplicità come punto di forza. Tecnologia semplice, proprio per questo destinata potenzialmente a tutti. Su strada con la piccola elettrica (3,73 metri di lunghezza) colpisce la maneggevolezza, resa evidente da un diametro di sterzata di 9,6 metri, accompagnata da capacità dinamiche che in città, grazie al peso contenuto, non risentono della potenza limitata del motore.

    Nicola Desiderio – Sì, è proprio così: semplicità, una nota di colore e la coerenza di una casa che ha scelto di dare al cliente quello che gli serve davvero. Se si guarda sulla carta, la Spring è l’auto meno potente sul mercato, ma guardando ai suoi 45 cv mi è venuto in mente che sono gli stessi del 903 cc della prima Fiat 127 del 1973, la prima auto di famiglia che ricordo. E ce li facevamo bastare per fare tutto, anche viaggiare.

    Per fortuna c’è santa coppia: 125 Nm, tutti e subito dunque a velocità urbane e ai semafori c’è sempre la spinta che serve. Le cose che mi sono piaciute di più, oltre alla maneggevolezza, sono due. La prima è il comfort e questo grazie alla leggerezza. Le auto elettriche sono più pesanti e questo comporta assetti più rigidi, pneumatici più corposi (dunque più costosi) e masse non sospese maggiori.

    La seconda è la sensibilità del pedale del freno. Penso di non aver mai provato un’auto elettrificata con un feeling più “idraulico” di questa. Con il piede destro riesci davvero a dialogare con le pinze. Questo è un aspetto che, secondo me, insieme all’accelerazione “tranquilla” e al recupero moderato dell’energia aggiunge altro comfort di guida. Rafforza la “normalità” della Spring, la semplicità con la quale si dà a chi vuole un’auto elettrica per il presente e non per il futuro.  

    Dacia Spring Orecchini Desiderio laterale

    Clicca qui e leggi Dacia Spring, arriva l’elettrica low cost a meno di 20mila euro.

  • Evoque plug-in hybrid, il primo tre cilindri Range Rover con l’elettrico supera la mia prova

    La mia prova di utilizzo della Range Rover Evoque Plug-in hybrid inizia rigorosamente dalla ricarica in garage.

    L’auto è attaccata a una wallbox di Enel X e sembra completamente a suo agio mentre fa il pieno di elettricità. Eppure fino a poche settimane fa su quest’auto non esisteva la possibilità della ricarica elettrica…

    Range Rover Evoque Phev ricarica wallbox garage

    Inizio a batterie cariche

    Il mondo cambia velocemente, per fortuna. Così anch’io posso dirmi soddisfatto e prendere l’auto per la prova cominciando nel modo migliore, cioè fotografandomi mentre la ricarica si completa fino alla massima capacità delle batterie.

    Range Rver Evoque ricarica wallbox enel x

    Stacco la presa dal bocchettone dell’auto, faccio oo stesso per la juicebox Enel X e metto il cavo nel portabagagli. Un gesto ormai consueto nelle mie prove.

    Bocchettone ricarica Range Riover evoque Phev con mano

    Su strada la Range Rover Evoque P300e sembra tutto, tranne che la più piccola della gamma.

    Quindi mi metto su strada per capire a che punto siamo veramente nel processo di elettrificazione delle Range Rover, appena esteso a tutta la gamma.

    Tecnologia di bordo

    FO alla guida Range Rover Evoque Phev

    La tecnologia di bordo, grazie al nuovo sistema di infotainment, ai generosi schermi tattili e allo specchietto virtuale, che permette di vedere chiaramente la prospettiva posteriore in tutte le condizioni di luce grazie all’apposita videocamera, fa sentire chi è nell’abitacolo a bordo di un’auto importante.

    Specchietto virtuale

    La soluzione ibrida plug-in, vissuta da dentro l’auto, appare decisamente coerente con il design esterno d’impatto e gli interni marcatamente hi-tech.

    Tre cilindri ed elettrico

    La Range Rover Evoque plug-in hybrid è il primo modello del marchio dotato di un motore a benzina tre cilindri 1.5 con ben 200 cavalli di potenza massima, affiancato da un motore elettrico da 109 cv (80 kW) mosso grazie a 15 kWh di batterie al litio ricaricabili dall’esterno e montato sull’asse posteriore.

    Guida Range Ribver Evoque P300e

    Trazione integrale

    Il sistema di trazione integrale, quindi, non ha albero di trasmissione ma è realizzato con il motore a benzina collegato all’asse anteriore e quello elettrico che agisce sul posteriore.

    Consumi di carburante ed autonomia in modalità soltanto elettrica dipendono strettamente dallo stile di guida e dalle abitudini di utilizzo. Anche la Range Rover Phev, come tutte le ibride ricaricabili, dà veramente soddisfazione alle tasche e all’ambiente se viene ricaricata regolarmente.

    Autonomia elettrica

    Nel corso della prova, l’autonomia di marcia in elettrico con una ricarica completa delle batterie fa registrare un valore di 45 chilometri su percorso misto.

    Range Rover Evoque plug-in hybrid guida

    I circa venti chilometri di guida autostradale sul Grande Raccordo Anulare di Roma a velocità sostenuta, tra i 120 e i 130 km/h, prosciugano un bel po’ di ricarica ma filano via spediti tra sorpassi compiuti agilmente.

    La risposta è pronta e la potenza del motore elettrico si rivela più che sufficiente.

    I tratti piuttosto lunghi di recupero dell’energia in decelerazione, con conseguente ricarica parziale delle batterie, fanno la differenza nel gradimento alla guida della collaborazione tra motore a benzina e sistema ibrido.

    Uscita dalla Range River Evoque Phev

    Bene anche in città

    I restanti venticinque chilometri sono tutti in città, con traffico non troppo rallentato ma comunque intenso.

    Vissuti dall’abitacolo, sono i chilometri urbani a fare la differenza.

    A bassa velocità si sente di più il valore delle zero emissioni, del silenzio che si fa leggermente sibilo in accelerazione e della mancanza di vibrazioni in arrivo dal motore a benzina, che dorme tranquillamente sotto il cofano.

    Range River Evoque indicazione carica cruscotto

    Opzioni di ricarica

    Per la ricarica elettrica, che si fa aprendo lo sportellino sopra il parafango posteriore sul lato opposto rispetto a quello per il rifornimento di benzina, la Range Rover P300e permette di utilizzare la corrente alternata di una presa domestica, oppure quella di una colonnina fino a 7 kW.

    E la corrente continua per ricariche veloci fino a 32 kW di potenza.

    Range Rover Evoque indicazione autonomia elettrica

    Dalla presa domestica per una ricarica completa da 0 a 100% servono 6 ore e 42 minuti, quindi questa modalità è adatta alla rimessa notturna in garage.

    Collegandosi a una colonnina o wallbox da 7 kW si impiega invece meno di un’ora e mezza per ricaricare da 0 a 80% e questo ne fa un’opzione particolarmente adatta alla sosta nel parcheggio sul posto di lavoro.

    Range River Evoque esterno con FO alla guida

    Mentre grazie alla ricarica in corrente continua a 32 kW si passa da 0 a 80% in soli 30 minuti, quindi con tempi da sosta urbana per acquisti o per una breve pausa nel corso di un viaggio.

    Clicca qui e leggi la mia prova della Range Rover Evoque Phev su Repubblica.

    Accordo con Enel X

    Per le soluzioni di ricarica la Jaguar Land Rover Italia ha firmato un accordo con Enel X che comprende formule di acquisto dell’elettricità e di installazione della wallbox presso la propria abitazione.

    Range River Evoque fine prova

    Clicca qui e leggi Range Rover Velar finalmente ibrida plug-in e gamma tutta elettrificata.

  • Volvo XC90 Plug-in Hybrid, la mia prova su strada

    La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge è un’auto che mantiene le promesse.

    Prestazioni, consumi e comportamento in elettrico sono proprio come te li aspetti. Non è una cosa da poco in un mondo dell’auto che – complice l’elettrificazione – ha molte occasioni per mescolare le carte nei confronti degli appassionati.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera muso primo piano

    Modalità Pure, in città soltanto in elettrico

    Per chi vuole acquistare o utilizzare un’auto così, grande e grossa eppure con la possibilità di marciare soltanto in elettrico, secondo me il dato cruciale è la capacità reale su strada di viaggiare in elettrico.

    Ricarico l’auto in garage durante la notte e al mattino, quando decido di uscire, dal selettore centrale a rotella scelgo la modalità Pure – cioè quella che chiede all’auto di muoversi con la sola energia proveniente dalle batterie.

    La parola chiave è Recharge, nel nome dell’auto e per chi la sceglie.

    Non ha senso scegliere un’auto ibrida Plug-in se non si ha la possibilità di ricaricarla quotidianamente a casa, nel proprio garage o presso il proprio posto auto condominiale.

    Oppure, al massimo, attaccandola a una colonnina molto comoda da raggiungere dalla propria abitazione o dal posto di lavoro. Colonnina che deve anche essere libera quando se ne ha bisogno…

    Volvo XC90 T8 recharge scrittaa

    Io la possibilità di ricaricare in garage ce l’ho, sono quindi il potenziale cliente tipo di questo tipo di auto.

    40 chilometri di autonomia elettrica con una ricarica

    L’indicatore nella strumentazione, una volta completata la ricarica, indica 40 chilometri di autonomia considerando il mio profilo di utilizzo recente per effettuare il calcolo dei consumi stimati.

    Quedro strumenti Volvo XC90 Plug-in hybrid

    Mi butto ne traffico di Roma e l’auto riesce a viaggiare sempre in elettrico. Le mie accelerazioni sono piuttosto decise alla ripartenza ai semafori, la massa della Volvo XC90 Plug-in Hybrid è imponente, eppure il funzionamento elettrico non viene mai interrotto.

    Volvo XC90 plug-in hybrid traffico Roma

    Ho un impegno a 18 chilometri di distanza dal punto di partenza e il traffico è molto intenso.

    Oltre le aspettative

    Conoscendo il comportamento della trazione elettrica in condizioni di intenso traffico e in presenza di auto con massa decisamente importante, la mia aspettativa è di non farcela ad andare e tornare in solo elettrico.

    Invece vado e torno, per un totale di 38 chilometri deviazioni per intenso traffico comprese, senza accendere il motore a benzina.

    Promessa mantenuta, quindi. La Volvo XC90 Plug-in Hybrid T8 Recharge permette spostamenti importanti, anche in una città molto estesa e molto trafficata come Roma, senza emettere un filo di fumo dal tubo di scappamento.

    Volvo XC90 plug-in hybrid nera

    Modalità Hybrid, in autostrada coi due motori

    Il viaggio autostradale è da sempre il terreno sul quale la tecnologia ibrida – più o meno elettrificata – viene particolarmente criticata.

    Devo dire schiettamente che coloro che criticano le auto ibride in queste condizioni di funzionamento, non ne sanno un granché.

    L’assunto è chiaro. Se si marcia a velocità costante i due motori non servono, il peso delle batterie è soltanto un fardello e i consumi crescono a dismisura.

    Peccato che in autostrada in Italia non si viaggi affatto a velocità costante. È un susseguirsi di frenate e accelerazioni. Per non parlare delle salite e delle discese – anche queste ignorate dal popolo dei critici poco informati.

    Il risultato nella teoria ben svolta, come nella mia prova su strada della Volvo XC90 Plug-in Hybrid, è che ci guadagnano sia le prestazioni, sia i consumi.

    Volvo XC90 plug-in hybrid muso autogrill

    Le prestazioni, perchè il motore elettrico consegna al piede del guidatore un’accelerazione istantanea. I consumi, perchè l’aiuto elettrico consente al motore a combustione interna di salire di regime nel modo migliore e l’energia recuperata in frenata rappresenta una dote altrimenti non disponibile.

    Clicca qui e guarda il mio VIDEO con consigli pratici a bordo di una Plug-in Hybrid.

    Occhio alla velocità

    Ne viene fuori una guida decisamente piacevole ed economica anche rispetto al Diesel se ci si mantiene alle andature consentite, cioè senza superare i 130 km/h di velocità.

    Perchè questa è la grande barriera spartiacque tra chi può avere il meglio da un’auto ibrida anche in autostrada e chi non ha nessuna possibilità di riuscirci. La velocità alla quale si viaggia è tutto. Non deve essere particolarmente modesta ma deve mantenersi al di sotto dei limiti.

    Tutt’altro che scontato, purtroppo, da quello che vedo sulle strade quando guido.

    Volvo XC90 Sarni autostrada

    Sintesi finale

    La mia sintesi finale è semplice. Non ha alcun senso acquistare un’auto non elettrificata se del modello che ci piace sono disponibili versioni con doppia motorizzazione.

    L’arrivo dell’elettrico a bordo della Volvo XC90 Plug-in Hybrid Recharge T8 porta soltanto vantaggi.

    In città – se si può ricaricare regolarmente – si viaggia soltanto in elettrico per spostamento di 30-40 chilometri anche in condizioni non favorevoli di percorso e di traffico.

    In autostrada la modalità Hybrid consente un livello di prestazioni di grande confort per chi è a bordo ed eccellente piacere di guida per chi si trova al volante.

    Certo, il prezzo è superiore a 80.000 euro. Ma – per chi può spendere quelle cifre – la differenza rispetto alle versioni mono-motorizzate di qualche migliaio di euro non dovrebbe essere insormontabile.

    Clicca qui e leggi Auto ibrida plug-in sotto accusa per consumi ed emissioni.

    Volvo XC90 volante e strumenti