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  • Lexus ES Hybrid, la mia prova per l’utilizzo business

    La mia prova della Lexus ES Hybrid nell’uso quotidiano inizia direttamente dalla sede della Toyota a Roma.

    Lexus ES Hybrid sede Toyota Italia
    Inizio della prova davanti alla sede Toyota di Roma

    Quest’auto la provo in situazione business

    L’idea che ho maturato nella prima prova su strada della Lexus ES Hybrid, quella del lancio di circa un anno fa (Clicca qui e leggi la mia prova faccia a faccia in Andalusia), è che questo modello sia particolarmente appropriato per un utilizzo lavorativo.

    Punti cruciali dell’uso business

    Chi si muove per business viaggia soprattutto in autostrada.

    Gli interessano poche, imprescindibili cose in un’auto:

    • Spazio e comodità,
    • Possibilità di carico di bagagli o attrezzature,
    • Sicurezza e affidabilità,
    • Consumo di carburante,
    • Sistemi di connessione e assistenza alla guida.

    Il test più classico: Roma-Napoli in autostrada

    FO posto guida
    Eccomi alla guida in autostrada
    Spazio e comodità

    Lo spazio a bordo della Lexus ES Hybrid non manca. E la comodità è ai massimi livelli, con tutti i posti a bordo – specialmente se si è in due, tre o quattro passeggeri – concepiti con un’attenzione particolare al benessere.

    Nella versione top che guido ci sono quattro posti con sedili riscaldati, comandi infotainment anche dal divano posteriore, tendine oscuranti sui tre lati, compreso quindi il lunotto posteriore.

    Possibilità di carico di bagagli e attrezzature

    Questo è un punto di forza della Lexus ES Hybrid. Non c’è un’altra berlina ibrida di questo livello e dimensioni che offra un bagagliaio migliore.

    Quando si apre il cofano posteriore e ci si affaccia sul vano di carico si ha la tentazione di emettere un suono per vedere se ritorna un’eco… altezza, larghezza, regolarità di forma e profondità da vero utilizzo professionale.

    Laterale FO posto guida
    La prova è a velocità elevate, tipiche del business
    Sicurezza e affidabilità

    Il pacchetto offerto dalla Lexus, in quanto a sistemi di sicurezza attiva e passiva, è alla pari con le concorrenti Audi, Mercedes, Bmw.

    La sensazione di sicurezza è molto elevata e la trazione ibrida, anche se non è direttamente collegata a questo punto, aiuta comunque con la sua silenziosità e la fluidità delle accelerazioni ad aumentare la percezione di protezione a bordo.

    Consumo di carburante

    Non si sceglie un’auto ibrida se non si ha intenzione di consumare e inquinare meno, rispetto alle auto dotate soltanto di motore a combustione interna.

    Chi guida molto sa benissimo che il consumo dipende in gran parte dallo stile di guida. Specialmente su automobili di questo livello e in utilizzo autostradale.

    Velocità di legge

    Se si guida la Lexus ES Hybrid a velocità di legge, quindi con velocità fino ai 130 km/h, come faccio io nella mia prova, non solo si consuma meno che con auto esclusivamente a benzina, ma si può risparmiare anche rispetto alle diesel.

    FO guida autostrada lexus
    Molti sorpassi ma rigorosamente entro i limiti di legge

    Il confronto è difficile, perchè molto dipende dalle condizioni di traffico. Ma già con traffico moderatamente presente, quindi con rallentamenti e accelerazioni durante il percorso che rendono possibile il recupero dell’energia in frenata e il suo riutilizzo nell’aiuto fornito dalla motorizzazione elettrica, l’ibrido della Lexus ES 300h vince come consumi anche sulla maggior parte dei diesel concorrenti.

    Velocità oltre i limiti di legge

    Se si guida a velocità oltre i limiti di legge, che per ovvie ragioni non raggiungo nella mia prova sull’autostrada Roma-Napoli, allora le auto diesel possono essere competitive nei consumi.

    Mani FO volante Lexus
    La posizione alla guida è ottimale

    Ma si tratta di una situazione che non dovrebbe aver luogo e spero tenda a scomparire dalle nostre autostrade.

    Sistemi di connessione e assistenza alla guida

    La Lexus ES Hybrid ha un sistema di comandi vocali che funziona bene, come ormai tutti quelli di questo tipo, anche su vetture decisamente più piccole e meno accessoriate.

    Nei primi utilizzi si capisce la logica di ricerca di indirizzi e numeri telefonici, poi si va tranquillamente senza problemi.

    Touch pad Lexus
    Touch pad per l’inserimento dei comandi

    La particolarità è nel touch pad che la Lexus utilizza come interfaccia. Il sistema è sensibile e rodato nel meccanismo di risposta tridimensionale e acustica all’inserimento dei comandi.

    Siamo tutti abituati anche al touch screen, ma questa modalità di inserimento ha caratteristiche di affidabilità e sicurezza durante la guida molto elevate.

    L’analisi

    La percezione è netta, sono andato a provare la Lexus ES Hybrid esattamente in un utilizzo che le può attirare molti potenziali clienti.

    In viaggio è una fedele compagna di lavoro. Spazio, sicurezza, confort di marcia, parsimonia nei consumi sono al di sopra delle mie aspettative.

    Consumi da record

    I consumi molto contenuti, in particolare, sono da sottolineare. Mentre l’idea diffusa è infatti che le auto ibride consumino più delle non ibride in viaggi autostradali, la Lexus ES 300h fa registrare sul Roma-Napoli soltanto 5,3 litri/100 chilometri.

    Questo intendendo compresi i tratti urbani di circa 30 chilometri a Roma e poco più di 25 a Napoli.
    Un valore che la mette tranquillamente tra le prime della categoria tra le grandi berline business con qualsiasi motorizzazione.

    Scritta Hybrid e ruota posteriore Lexus
  • Hyundai Nexo a idrogeno, la mia prova su strada in centro a Milano

    In Italia l’auto a idrogeno si può già acquistare

    La Hyundai Nexo a idrogeno in Italia si può acquistare, come qualsiasi altra auto a listino della Hyundai.

    Il prezzo è di circa 70.000 euro – dice Andrea Crespi, direttore generale della Hyundai Italia – con un equipaggiamento superaccessoriato, che prevede tutte le tecnologie che oggi ci aspettiamo da un’auto di ultima generazione.

    Il problema è fare il pieno

    Il problema, per chi dovesse pensare a un acquisto, è l’assoluta impossibilità di fare rifornimento al di fuori di Bolzano, dove esiste l’unica stazione di servizio in Italia capace di erogare idrogeno a 700 bar.

    Scritta Fuel Cell dietro la Hyundai Nexo

    L’Eni sta per arrivare a Milano e Venezia

    Nei prossimi mesi la situazione dovrebbe evolversi. Certo, non è in arrivo una vera moltiplicazione dei distributori di idrogeno, ma almeno altre due importanti città del nord dovrebbero vedere la nascita di infrastrutture di rifornimento. L’Eni ha confermato di avere i  programma l’apertura presso la sua nuova sede di San Donato Milanese e nell’area di Porto Marghera a Venezia di due stazioni di servizio attrezzate con idrogeno gassoso a 700 ber nel corso dei prossimi mesi.

    La mia prova su strada della Hyundai Nexo a idrogeno in centro a Milano

    Una volta a bordo, con il serbatoio ben pieno, diventa tutto molto semplice.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    La Hyundai Nexo a idrogeno è facile da guidare, naturalmente. La trazione è esclusivamente elettrica, l’unica differenza rispetto a un’auto a batterie è che dopo la partenza realizzata attingendo energia dagli accumulatori, l’elettricità che arriva alle ruote è prodotta principalmente dalla celle a combustibile (fuel cell) che la generano al momento facendo reagire idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è nel serbatoio in forma gassosa, l’ossigeno arriva dall’aria che viene presa direttamente dall’esterno attraverso delle prese anteriori, del tutto simili a quelle del radiatore delle “vecchie” auto a benzina e diesel.

    Per saperne di più, clicca qui e leggi Auto a idrogeno con celle a combustibile, come funziona.

    Su strada è diversa da un’auto elettrica a batterie

    Se le prime sensazioni a bordo della Hyundai Nexo a idrogeno sono analoghe a quelle che si vivono a bordo di un’auto elettrica a batterie, basta partire e pigiare con un po’ decisione l’acceleratore e le differenze si notano.

    Hyundai Nexo a idrogeno parcheggiata a Milano 2019

    Accelerazione più progressiva

    La maggiore differenza tra la Hyundai Nexo a idrogeno e un’auto elettrica, come la Hyundai Kona o la Hyundai Ioniq per rimanere nell’ambito dello stesso marchio, è nella progressione in accelerazione.

    Mentre l’auto elettrica a batterie è quasi rude nell’accelerazione, la Hyundai Nexo a idrogeno fa percepire che all’interno del sistema energetico sta succedendo qualcosa di importante e raffinato per far arrivare tutta l’energia necessaria alle ruote.

    Fabio Orecchini alla guida della Hyundai Nexo a idrogeno a Milano 2019

    Potenza e silenzio

    La progressione è decisamente più simile a quella di un’ottima auto a benzina con prestazioni sportive e una sovrabbondanza di cavalli da regalare al guidatore.

    Quello che accomuna però la Hyundai Nexo a idrogeno alle auto elettriche soltanto a batterie è certamente il silenzio. Che è totale

    Posteriore con scritte Hyundai Nexo a idrogeno 2019

    Non c’è più il ronzio del compressore

    Il rumore – a tratti leggermente fastidioso – che si percepisce quando si è al posto di guida delle auto a idrogeno, è quello del compresso che spinge l’aria all’interno delle celle a combustibile.

    Beh, questo rumore sulle Hyundai Nexo a idrogeno non c’è più.

    Soltanto acqua dal tubo di scarico

    Quello che rimane è la piccola traccia bagnata che si forma quando ci si ferma un po’ e si riparte.

    Hyundai Nexo idrogeno a Milano 2019 acqua dallo scarico

    Allo scarico della Hyundai Nexo a idrogeno, infatti, non ci sono sostanze inquinanti ma soltanto acqua pura generata dalla congiunzio di idrogeno e ossigeno nelle cella a combustibile.

    Si produce elettricità, quindi, avendo come risultato soltanto dell’acqua.

    Per leggere anche la mia prova su strada della Toyota Mirai a idrogeno clicca qui.

  • Hyundai Kona Hybrid col cambio al volante – La mia prova su strada

    Suv compatto full hybrid

    Il nuovo Suv Hyundai Kona Hybrid arriva con la tecnologia ibrida-elettrica proprio nel cuore del mercato attuale in Italia. Le auto che piacciono sono i Suv e la ricerca di tecnologie elettrificate gioca ormai un ruolo di primo piano nelle richieste fatte ai concessionari dai potenziali clienti.

    La Hyundai Kona Hybrid ha perciò i due requisiti chiave per puntare al successo. Il modello è già sul mercato nelle versioni con motorizzazione tradizionale e full electric, in entrambi i casi con ottimi risultati.

    Clicca qui e LEGGI la nostra prova della versione elettrica.

    Hyundai Kona tre quarti da sopra

    Cambio con palette al volante e modalità sport

    La caratteristica più interessante della nuova Hyundai Kona Hybrid è certamente il cambio. Si tratta di una trasmissione a doppia frizione che consente anche la cambiata manuale grazie alle palette dietro il volante ed è dotata di una modalità SPORT, oltre alla Eco che si attiva automaticamente all’avvio.

    Ecco il VIDEO con la spiegazione del sistema nel mio domanda&risposta con Marta Marchi della Hyundai Italia in occasione della presentazione in anteprima per il nostro paese.

     

    Primo contatto e sensazioni di guida

    Partendo dalla stazione centrale di Bologna e poi in giro per le colline nei dintorni della città percorro in tutto poco meno di cento chilometri a bordo della Hyundai Kona Hybrid che sta per arrivare sul mercato.

    Controllo totale

    Quando entro e premo il tasto Start, la prima idea che mi vene in mente è quella di controllo totale.

    Il nuovo schermo ampio e ben gestibile rende molto piacevole il colpo d’occhio. Conosco bene il sistema di navigazione della Hyundai per averlo provato da poco sulla Santa Fè, senza problemi importo il percorso e mi metto in marcia.

    Marcia in modalità zero emissioni

    La caratteristica che mi interessa di più, anche per un opportuno confronto con gli altri modelli full-hybrid sul mercato, è relativa alla capacità della Kona Hybrid i marciare in modalità zero emissioni. Inizio guidando in maniera tranquilla, come se fossi in uno spostamento di routine tipo il casa-lavoro quotidiano oppure un normale spostamento di famiglia. Si tratta delle condizioni nelle quali questo tipo di auto viene utilizzato maggiormente.

    Veleggiamento

    La marcia con indicatore EV verde acceso è frequente e anche il veleggiamento, cioè la marcia con sola trazione elettrica a velocità costante, in recupero di energia in discesa (come nella FOTO qui di seguito) o anche in leggera accelerazione senza accensione del motore a benzina, è facilmente realizzabile.

    Ecco il VIDEO del veleggiamento a bordo della Hyundai Kona Hybrid in prova reale su strada.

    Recupero di energia in frenata

    Il fatto che nella FOTO sia ritratta una fase di recupero è comprensibile guardando l’indicatore di sinistra con la lancetta sulla zona azzurra CHARGE.

    Hyundai Kona Hybrid vista guida EV

     

    Attivazione della Modalità sport

    La caratteristica che distingue e identifica questo modello, secondo me, è la possibilità di azionare il cambio a doppia frizione dalle palette dietro il volante e viaggiare in modalità sport.

    Nella mia prova, dopo la fase con caratteristiche di guida standard, mi interessa molto percorrere dei chilometri cambiando manualmente e sperimentando la guida frettolosa e nervosa.  Simulo quindi le condizioni di viaggio sotto pressione della fretta o con poco tempo a disposizione.

    Risposta eccellente in salita

    Scelgo due tratti, il primo è in pianura-discesa, l’altro in salita su stradine tortuose.

    Il primo tratto tratto che mi fa percepire una buona fluidità di marcia anche con l’indicatore SPORT acceso.

    Ma la vera differenza si vere nel secondo tratto, quello in salita. La modalità SPORT dimostra come il cambio reagisca con tempi decisamente inferiori e la velocità di risposta dell’auto in accelerazione. Il numero di giri al quale il sistema di controllo fa funzionare il motore è percettibilmente superiore rispetto a quando si marcia in ECO.

    Come riconoscere la Kona Hybrid

    La principale indicazione, guardando dall’esterno, è certamente la scritta hybrid in basso a destra sul posteriore della vettura, come si vede nella FOTO qui di seguito.

    Hyundai Kona Hybrid serie da dietro

  • Toyota Mirai a idrogeno, un’auto del futuro – La mia prova faccia a faccia

    Negli ultimi vent’anni ho guidato molte auto a idrogeno, quasi tutte quelle che sono state messe a punto da grandi centri di ricerca o dalle case automobilistiche in forma di prototipi, modelli pre-serie, modelli prodotti in serie più o meno limitata.

    Questa volta, però, la prova della Toyota Mirai a idrogeno con celle a combustibile non è soltanto tecnica e non è finalizzata alla sola valutazione del funzionamento del sistema.

    Con la Toyota Italia ho concordato una vera e propria prova nella vita di tutti i giorni. Che l’auto a idrogeno vada ormai ottimamente su strada, infatti, non è più una novità.

    Adesso il punto più importante da capire è se – come sta cercando di dimostrare la sua cugina auto elettrica a batterie – c’è spazio nel mercato e nell’utilizzo quotidiano per modelli alimentati dal nuovo combustibile.

    Il mondo deve scegliere le sue strategie energetiche per il secolo appena iniziato, che secondo me ci deve condurre fin dai primi decenni a tecnologie caratterizzate dall’utilizzo di risorse rinnovabili e dalle emissioni zero.

    In questo scenario sono cruciali i vettori energetici che sapremo integrare nel sistema.

    L’idrogeno, l’elettricità e i biocombustibili sono candidati ad essere protagonisti.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo Oltre il petrolio, siamo nell’era dei vettori energetici.

    L’auto a idrogeno nel garage di casa

    Il primo segno di normalità nella mia prova della Toyota Mirai è nel fatto di poterla comodamente portare a casa e parcheggiare nel mio garage.

    Ovvio e normale, appunto, con ogni altra automobile che mi trovi a testare, per niente scontato per un’auto a idrogeno fino ad oggi. Il tabù cade, la Toyota Mirai entra silenziosamente nel box auto e l’unica peculiarità è nelle poche gocce d’acqua che fa cadere a terra dallo scarico se la lascio accesa per un po’ di tempo.

    Al supermercato e all’Ikea

    Altra tappa obbligatoria per ogni auto nella vita normale di ogni persona, single o con famiglia, è quella al supermercato per la spesa settimanale.

    Ho dedicato un articolo specifico alla mia esperienza (clicca qui e LEGGI Al supermercato con l’auto a idrogeno) andando a fare la spesa. Come approfondimento devo dire che, nonostante il serbatoio che ruba volume nella sagomatura del bagagliaio, lo spazio di carico è più che sufficiente.

    Dopo il supermarket, però, non ho saputo resistere e sono andato all’Ikea.

    Qui il parcheggio è sotto il centro commerciale e di nuovo i passanti si girano a guardare. Mentre all’aperto, però, è il silenzio ad attirare l’attenzione, qui si sente anche il sibilo del compressore che asseconda le richieste di potenza che faccio premendo l’acceleratore.

    Il bambino nel parcheggio: “è un’auto del futuro”

    Mi ferma un automobilista e chiede: “E’ elettrica? Non ho mai sentito questo suono”. E il bambino che lo accompagna: “Secondo me è un’auto del futuro”.

    Beh… ci voleva un bambino sconosciuto all’Ikea per mettermi nelle orecchie quello che sarà il pensiero-tormentone per tutto il resto del test. Se n’è accorto anche lui, questa non è un’auto normale.

    Siamo nel futuro e ci piacerebbe rimanerci.

    In autostrada

    Guidando a velocità più elevate in autostrada, la risposta del sistema fuel cell – batterie inserito nell’architettura ibrida della Toyota rimane immediata.

    Le prima auto a idrogeno con celle a combustibile non avevano le batterie, la risposta alle richieste di potenza era affidata soltanto alle celle. Questo però causa un’usura troppo veloce dovuta ai continui stress nei transitori e – in alcune condizioni, tra le quali proprio la guida in autostrada con accelerazioni partendo da velocità sostenute – non è gradevole per il conducente perché è percepibile un piccolo ritardo nella risposta.

    La Toyota Mirai non presenta minimamente questo problema. Quando chiedo potenza, me la dà immediatamente.

    Toyota Mirai interni di notte

    In città

    L’altro banco di prova decisivo per ogni auto che si candidi alla diffusione di massa è la guida in città.

    La mia prova di guida si svolge nel traffico intenso di Roma, arricchito come difficoltà dalla presenza frequente di tratti con pavimentazione non asfaltata ma costituita dai micidiali sampietrini.

    La Toyota Mirai è una grande berlina, la maggiore difficoltà riguarda perciò la ricerca di spazi utili al parcheggio in strada. Ne trovo sulle strisce blu e la parcheggio senza problemi.

    Il dubbio: l’auto a idrogeno paga sulle strisce blu?

    Me ne vado tranquillo senza pagare, l’elettrico non paga sulle strisce blu a Roma e la Mirai ha trazione completamente elettrica.

    Poi però mi viene un dubbio: al Comune di Roma (e negli altri comuni d’Italia) hanno tenuto conto del fatto che un’auto a idrogeno sia elettrica e non abbia emissioni inquinanti (proprio come un’auto a batterie) nel fare la delibera?

    Quando torno la multa non c’è e gli addetti al controllo sono passati. A Roma tutto ok (almeno nella mia esperienza), quindi. Sarà così anche altrove?

    Venendo al comportamento su strada, è interessante notare che il test si svolge in condizioni di caldo forte e con parcheggio che nel tempo si è andato scoprendo completamente all’irraggimento diretto del sole.

    Per la Toyota Mirai, nonostante le temperature, va benissimo anche la prova-città.

    Il sistema risponde adeguatamente nel traffico stop-and-go, ripartendo con temperature dell’abitacolo e della carrozzeria estremamente elevate l’insieme non dà nessun segno di irregolarità. Sui sampietrini l’auto si comporta da grande berlina qual è, con ondeggiamenti comunque limitati anche nei rari casi a velocità più elevata.

    il tassello mancante

    C’è una mancanza grave nella mia prova della Toyota Mirai fatta a misura di normalità.

    L’ho portata a casa, l’ho guidata in autostrada e in città. Ci sono andato al supermercato, nel traffico e ho parcheggiato sulle strisce blu.

    Non ho potuto però fare rifornimento, perchè a Roma c’è il palazzo dell’Eni sul laghetto dell’Eur ma non c’è un distributore di idrogeno. Conosco bene l’esperienza, perchè ho fatto il pieno di idrogeno a 700 bar in numerose altre occasioni. Posso descriverla, quindi. E dire che si tratta di un’ulteriore dimostrazione di normalità.

    Però non è la stessa cosa. Una prova è una prova e conta ciò che si vive facendola, nient’altro.

    La Toyota ha concluso un accordo con l’Eni per Milano (clicca qui e LEGGI l’articolo Toyota ed Eni accordo per una stazione a idrogeno) ma ho una richiesta.

    Sbrigatevi a realizzare almeno una stazione di rifornimento che possa erogare a idrogeno Roma.

    Clicca qui e LEGGI l’articolo per capire come funzioni un’auto a idrogeno con celle a combustibile e per vedere il VIDEO con la goccia che esce dallo scarico.

  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).

     

  • TOYOTA COROLLA 2019 HYBRID 1.8 E 2.0 AUTO IBRIDA PER AZIENDE E FAMIGLIE – LA MIA PROVA FACCIA A FACCIA

    LA TOYOTA COROLLA HYBRID SI RIPRENDE IL SUO VERO NOME

    DOPO ESSERE STATA PER QUALCHE ANNO IN EUROPA TOYOTA AURIS ADESSO TORNA AL NOME CHE CON 44 MILIONI DI ESEMPLARI DAL 1966 AD OGGI NE FA L’AUTO PIU’ DIFFUSA AL MONDO.

    Le batterie al nichel e agli idruri metallici

    Ecco un frammento della mia prova su strada a Palma di Maiorca in Spagna, nella quale spiego cosa sia e che fine abbia fatto l’effetto scooter (discussa caratteristica che i puristi del motore a combustione interna contestano ai modelli ibridi), perchè la nuova Toyota Corolla 1.8 abbia le batterie al litio e la Toyota Corolla 2.0 abbia invece le classiche batterie al Nichel-Idruri metallici.

    Parlando con Yasushi Ueda, ingegnere capo dell’intero progetto Toyota Corolla a livello mondiale, mi è chiaro il perchè di questa differenza di tecnologia negli accumulatori.

    Modello più venduto al mondo

    La Toyota Corolla è auto più venduta nella storia delle quattro ruote a livello mondiale ed è il modello più diffuso al mondo tutt’oggi – specialmente nella versione berlinetta tre volumi che da noi non riscuote alcun successo, tanto da non essere nemmeno importata in Italia – tanto che sul mercato cinese vende 50.000 unità al mese per un totale di 600.000 vetture l’anno.

    In Cina è già anche plug-in

    Per questo è prodotta in Cina in ben due stabilimenti (uno nel nord, l’altro nel sud) ed è già commercializzata anche in versione ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno e 50 chilometri di autonomia in modalità zero emissioni come Toyota Corolla Plug-in Hybrid.

    Veleggiamento

    In Europa, anche senza Plug-in, il motore a combustione interna si spegne spesso, come nostra questo video sul veleggiamento che ho realizzato durante la prova. Dopo averlo visto, risulterà chiaro che anche nel video qui sopra l’auto spegne appena possibile il motore a combustione interna per andare in elettrico o per procedere per inerzia.

    Basta tenere d’occhio il contagiri a sinistra e la spia EV verde per notarlo.

    La 1.8 è la versione globale

    L’arrivo delle batterie al litio nel Toyota Hybrid-electric system viene pertanto celebrato sul modello principale dell’intera gamme del marchio a livello globale.

    La Toyota Corolla Hybrid “globale”, però, è la versione 1.8. Cioè quella con la tecnologia degli ioni di litio.

    Questa è l’auto commercializzata in tutto il mondo, in ben 150 paesi, con le carrozzerie Hatchback – cioè cinque porte – e berlina quattroporte e cofano sotto il “sederino”.

    La Toyota Corolla Touring Sports Hybrid e la versione con motore 2.0 sia della Touring Sports, sia della cinque porte, sono prodotte esclusivamente per il mercato europeo.

    Sono le due risposte della Toyota alla grande voglia di ibrido che c’è oggi nel nostro continente, tale da superare – come percentuale sul totale delle vendite – sia l’America, sia lo stesso Giappone. Da noi in Europa circa l’80% delle Corolla sarà con tecnologia ibrida, in Italia addirittura il 100%, mentre il Giappone “soltanto” il 50-60% avranno la doppia motorizzazione.

    Più potenza in Europa

    Un mercato così “vorace” ha meritato una versione specifica, capace di soddisfare la maggiore voglia di brillantezza degli automobilisti europei. Questa specificità è però evidentemente al di fuori della pianificazione fatta per il mercato globale in termini di batterie al litio ed è quindi soddisfatta con gli accumulatori che la Toyota ha maggiormente disponibili, cioè quelli al Nichel-Idruri metallici.

    L’attenzione all’Europa è dimostrata anche dal fatto che la Touring Sports (cioè la station wagon) è stata completamente disegnata dalla Toyota Motor Europe.

    Addio effetto scooter

    Su strada, come dico anche nel video, l’effetto scooter in pratica non c’è più. Il motore a benzina sale di giri in modo proporzionale rispetto alla richiesta del conducente sul pedale dell’acceleratore.

    Specialmente sulla Corolla Station Wagon, denominata Touring Sports, la silenziosità posteriore è veramente di gran livello.

    Risultato di un’opera di isolamento acustico che si vede bene andando ad aprire lo sportellino interno che fa accedere sopra al parafango da dentro il vano di carico posteriore. Lo strato isolante è quello di auto di categoria decisamente superiore ed ambisce a una clientela business delle flotte aziendali, ormai attenta l’ibrido come quella privata.