Il dialogo sulla sostenibilità con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, si svolge in occasione di un incontro al quale ho partecipato insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano.
Sostenibilità dalla teoria alla pratica
Oggi si può finalmente parlare di sostenibilità in modo concreto e operativo.
Un dialogo sulla sostenibilità è l’occasione per individuarne tutto il potenziale come vera leva per la rinascita, soluzione intelligente che consenta la crescita socio-economica insieme alla soluzione dei problemi ambientali.
Gli obiettivi della Volvo
Volvo XC40 Recharge in ricarica
Entro il 2025 la Volvo a livello globale ha obiettivi molto ambiziosi:
portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;
Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.
Oggi sono insieme alla Volvo e alla Fondazione Riccardo Catella al parco BAM di Milano per parlare di sostenibilità in modo nuovo e operativo.
La sostenibilità sarebbe un’attitudine dell’uomo, che cerca naturalmente la costruzione di un futuro migliore.
Il ruolo dei combustibili fossili
Eppure negli ultimi due secoli è scomparsa dalle priorità della società.
Il suo accantonamento è coinciso con l’avvento dei combustibili fossili e quindi del consumo di risorse, ritenute a torto praticamente illimitate, nell’economia mondiale.
La crisi come opportunità
Adesso la sostenibilità reale e a lungo termine delle azioni umane può tornare al centro delle logiche di scelta.
Biblioteca degli Alberi – Volvo Studio Milano
Non come fine da perseguire, com’era fino a prima dell’attuale profonda crisi, ma come mezzo per creare di nuovo sviluppo, benessere e crescita socio-economica nel rispetto dell’ambiente.
La sostenibilità non consuma risorse, ma le usa e riusa. In teoria addirittura illimitatamente.
Su questa solida base l’industria e la tecnologia hanno davanti nuove sfide da vincere e nuovi prodotti da creare.
Gli impegni presi dalla Volvo
Il percorso che la Volvo si è data per perseguire una sempre maggiore sostenibilità indica tappe e obiettivi molto chiari.
Entro il 2025 Volvo Cars intende:
portare le vetture esclusivamente elettriche a costituire il 50% delle sue vendite globali complessive;
azzerare l’impatto sul clima delle proprie attività produttive globali;
utilizzare materiali riciclati per almeno il 25% delle parti in plastica di tutte le nuove Volvo;
Volvo Cars ha infine l’obiettivo di diventare a impatto neutro sul clima entro il 2040.
La Volvo e il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano sono protagonisti di un incontro sulla sostenibilità dalle caratteristiche molto interessanti.
Ci sarò anch’io domani sera nel magnifico scenario del BAM e della nuova skyline milanese.
Milano mi piace molto, in modo particolare la Milano di questi anni che ha fatto del ridisegno urbano il simbolo della sua crescita sociale e culturale, oltre che economica.
BAM – Biblioteca degli alberi di Milano
Il BAM è un parco che ha dentro l’esperimento della gestione privata di uno spazio pubblico.
La Volvo Italia è azienda partner del progetto BAM con il ruolo di ambasciatore.
Appuntamento a Martedì 14 luglio ore 18,30
L’incontro di domani al BAM di Milano ha dentro tutti gli ingredienti di un momento da vivere.
Dalle 18,30 in poi, per un’oretta, parleremo di sostenibilità. Non tratteremo però l’argomento come concetto astratto .
La sostenibilità sta entrando in una nuova era, nella quale da obiettivo diventa strumento per la creazione di benessere.
Con Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, e Kelly Russel, responsabile sostenibilità della Coima e direttore generale della Fondazione Riccardo Catella, porteremo questa idea nella quotidianità.
La mia definizione di sostenibilità
Nel 2002 ho pubblicato la mia definizione di sviluppo sostenibile, che indica la strada per raggiungere lo scenario auspicato di una sostenibilità compiuta e solida.
Lo sviluppo sostenibile non consume risorse, le utilizza.
Nel passaggio dall’era del consumo di risorse non rinnovabili all’era dell’utilizzo, c’è il mondo che abbiamo davanti.
C’è un vero e proprio intrigo cinese dietro le grandi manovre che stanno interessando l’auto elettrica a batterie nel confronto, soprattuto in Europa, con l’auto a idrogeno.
Anzi, contro l’auto a idrogeno. Perchè se in un futuro fatto di fonti rinnovabili e vettori energetici utilizzabili a zero emissioni c’è chiaramente spazio per entrambe le soluzioni, nell’auto c’è chi non la pensa così.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno parte dal dato di fatto che la Cina è leader mondiale nel settore delle batterie al litio. Non soltanto nella produzione ma ormai anche nello sviluppo, nonché nell’approvvigionamento dei materiali chiave. Dal litio, al cobalto, al nichel e al manganese.
Una filiera ben costruita e difesa con decisione e abilità dal governo di Pechino.
Corea e Giappone avanti sull’idrogeno
La Cina adesso passa però dalla difesa all’attacco.
In prima linea nell’auto elettrica mondiale ci sono anche i Coreani e i Giapponesi. Entrambi – come la Cina – vantano un’industria di primo piano per lo sviluppo e la produzione delle batterie e delle auto.
La coreana Hyundai e la giapponese Toyota sono però leader anche nel campo dell’auto a idrogeno, con la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai che rappresentano i riferimenti mondiali dell’avanzamento tecnologico nella trazione con fuel cell.
La stessa cosa non vale, al momento, per le case auto cinesi. Ma proprio nel 2019 è partito un programma nazionale di sviluppo nel settore che mira a un milione di vetture a idrogeno in Cina entro il 2030.
L’intrigo cinese parte dall’Europa
In Europa le case auto cinesi hanno acquisito importanti quote di proprietà in marchi di primissimo piano.
L’intrigo cinese su auto elettrica a batterie e a idrogeno, quindi, trova proprio qui da noi il suo terreno ideale. Apparentemente neutrale rispetto ai mercati interni di Cina, Corea e Giappone ma in realtà molto sbilanciato.
La Volvo è controllata dalla cinese Geely, che ha una partecipazione molto forte anche nella Daimler e ha portato direttamente in Cina la sede della Smart.
La cinese Dongfeng è azionista di primo piano della PSA (Peugeot, Citroen, Opel, DS) e anche la gloriosa Lotus appartiene da qualche anno al gruppo Geely.
Daimler abbandona le auto a idrogeno
La notizia di questi giorni per quanto riguarda l’idrogeno è nell’alleanza tra Volvo e Daimler per produrre camion fuel cell. Nel settore del trasporto su gomma a lunga percorrenza l’idrogeno è in effetti candidato al successo nel prossimo decennio.
In Europa lanceranno veicoli pesanti a idrogeno proprio la Toyota e la Hyundai. E anche la Iveco sarà sul mercato nei prossimi anni grazie all’accordo con l’americana Nikola in un’operazione nella quale è presente anche la Bosch.
Se si accelera sul camion, però, in Europa si frena sull’auto a idrogeno. La Daimler infatti, ha annunciato l’abbandono delle auto con celle a combustibile, di cui è stata pioniera fin dalla prima generazione delle celle con tecnologia PEM alla fine degli anni Novanta.
La regia della cinese Geely in tutto questo appare determinante. Il gruppo cinese, possiede il 7,9% di Volvo Group (con il 15,7% di diritto di voto) e il 9,7% di Daimler attraverso la Tenaciou3 Prospect Investment Ltd.
Il disegno cinese, imporre l’auto elettrica e imparare sull’idrogeno
La strategia è presto detta. La Cina utilizza al massimo delle sue possibilità l’influenza sull’auto europea per far avanzare l’auto con batterie ricaricabili.
Garantisce così un grande mercato alle sue potenzialità sulle batterie al litio e permea profondamente l’industria europea anche dal punto di vista tecnologico, oltre che finanziario.
Al tempo stesso fa rallentare l’Europa sull’auto a idrogeno, togliendo possibili sbocchi a Coreani e Giapponesi. E limitando anche l’ulteriore avanzamento tecnologico dell’industria europea nel settore, quando invece le conoscenze da noi in quest’area sono tradizionalmente di primo livello.
Per l’idrogeno in Europa rimane così soltanto la nicchia dei camion, dove è più facile essere competitivi visti i diversi spazi a bordo e il minor peso economico dell’infrastruttura di rifornimento. Dove quindi anche i marchi cinesi potranno presto trovare spazio.
Mentre l’auto a idrogeno può crescere indisturbata e in modo controllato sul mercato interno, quello cinese. Accompagnando l’industria nazionale in una crescita tecnologica che, quando sarà il momento, la renderà protagonista anche in questo…
Con la Volvo XC40 Recharge, ispirata al suv compatto XC40, il marchio svedese apre la strada alla sua gamma completamente elettrica.
Volvo XC40 Recharge P8 AWD nel colore Glacier Silver
PIETRA MILIARE
La nuova arrivata rappresenta una vera e propria pietra miliare nella storia del marchio svedese.
Oltre a essere la prima Volvo completamente elettrica del brand, è anche infatti la prima equipaggiata con un nuovissimo sistema di infotainment basato sul sistema operativo Android di Google.
Vista posteriore della Volvo XC40 Recharge P8 AWD nel colore Glacier Silver
LA STRATEGIA DI ELETTRIFICAZIONE VOLVO
Nei prossimi cinque anni, Volvo Cars introdurrà una vettura completamente elettrica ogni anno.
Con l’obiettivo di portare al 50% la quota di vetture solo elettriche sul totale di vendite globali entro il 2025, con la restante parte costituita da veicoli ibridi.
Recharge sarà l’appellativo che designerà tutte le Volvo ricaricabili, sia con trazione solo elettrica sia con propulsore ibrido plug-in.
L’ARCHITETTURA DELLA XC40 RECHARGE
Come la XC40, la XC40 Recharge P8 è stata realizzata sulla base dell’Architettura Modulare Compatta (CMA).
Pacco batterie della Volvo XC40 Recharge
Una piattaforma per veicoli avanzata che è il frutto di un lavoro di sviluppo congiunto all’interno del gruppo Geely.
All’interno, la XC40 Recharge P8 vanta tantissimo spazio e all’anteriore, al posto del motore termico, è stato ricavato un buon vano portaoggetti.
LA PROPULSIONE ELETTRICA
La XC40 Recharge P8 è spinta da un propulsore elettrico a trazione integral.
Autonomia
La Volvo annuncia un’autonomia di percorrenza di oltre 400 km con una sola ricarica, secondo il ciclo di omologazione WLTP.
La potenza è di di 408 CV. e la batteria può essere ricaricata all’80% della capacità in 40 minuti utilizzando un dispositivo di ricarica rapida.
Volvo XC40 Recharge P8 in ricarica presso un palo della luce multifunzione
La batteria è protetta da una gabbia di sicurezza formata da un telaio di alluminio estruso che è stata collocata al centro della carrozzeria, con attorno una zona deformabile.
La posizione centrale della batteria nel pianale della vettura ha il vantaggio di abbassare il baricentro e offrire maggiore protezione ai passeggeri in caso di ribaltamento.
Nella sezione posteriore, il propulsore elettrico è stato integrato nella struttura della carrozzeria per migliorare la distribuzione delle forze d’urto lontano dall’abitacolo in caso di impatto.
L’AVANZATO SISTEMA DI INFOTAINMENT
Nuova XC40 Recharge è infatti il primo modello Volvo ad essere equipaggiato con un nuovissimo sistema di infotainment basato sul sistema operativo Android di Google.
Il nuovo sistema di Infotainment della Volvo
Il nuovo sistema di infotainment offre ai clienti svariate possibilità di personalizzazione, un livello di intuitività ottimizzato, la nuova tecnologia integrata Google e servizi quali Google Assistant, Google Maps e Google Play Store.
Aggiornamenti Over-The -Air
È inoltre la prima Volvo in grado di ricevere aggiornamenti software e del sistema operativo in modalità OTA (over the air), ponendo dunque il marchio all’avanguardia nell’area dei servizi automobilistici connessi.
Il prezzo
Il prezzo della Volvo elettrica XC40 Recharge P8 parte da 59.600 euro.
LA SICUREZZA “MADE IN SWEDEN”
In materia di sicurezza, gli ingegneri della casa svedese hanno dovuto riprogettare e rinforzare la sezione anteriore della XC40 Recharge P8 per ovviare all’assenza del motore, così da soddisfare gli elevati requisiti di Volvo Cars in fatto di sicurezza e garantire ai passeggeri un livello di protezione pari a quello di qualunque altro modello Volvo.
Vano portabagagli sotto il covano anteriore
La XC40 Recharge P8 è anche il primo modello Volvo dotato della nuova piattaforma scalabile di sensori Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) con software sviluppato da Zenuity, la joint venture di Volvo Cars e Veoneer.
Come si fa ad essere carbon neutral entro il 2040? Ce lo dice Volvo che ha annunciato di voler raggiungere questo ambizioso traguardo pochi giorni dopo aver diffuso le foto i dati relativi alla XC40, il suo primo modello elettrico. Entro il 2025 Volvo vuole che il 50% delle proprie vendite sia a batteria, abbattendo della stessa entità le emissioni allo scarico e del 40% la loro impronta di CO2.
La catena è da controllare
«Stiamo trasformando la nostra compagnia attraverso azioni concrete non con gesti simbolici – ha dichiarato Håkan Samuelsson, amministratore delegato di Volvo Cars – per questo ci stiamo dedicando a tutto quello che controlliamo, sia le nostre attività sia le emissioni allo scarico delle nostre vetture. E ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro».
Ci dedicheremo a tutto ciò che possiamo influenzare, dal chiedere aiuto ai nostri fornitori fino al settore dell’energia per renderli partecipi nel raggiungimento dell’obiettivo di un futuro climaticamente neutro
CO2, la comunicazione non si azzera
Nel 2025 Volvo conta di ridurre del 25% le emissioni collegate al catena di fornitura, di usare sulle proprie vetture il 25% di plastica riciclata e di ridurre della stessa entità le emissioni di CO2 generate dal totale delle attività, incluse la fabbricazione e la logistica. Altrettanto interessante è che Volvo, prima di metterla in commercio, comunicherà l’impronta di CO2 media della XC40 Recharge e farà lo stesso per ogni suo modello in futuro.
Il calcolo delle complessità
Dunque, anche con l’avvento delle vetture elettriche, non si esaurirà la comunicazione sulle emissioni dei gas climalteranti. Anzi, si sposterà su un piano superiore, assai meno tangibile per il cliente. I metodi di calcolo dell’impronta di CO2 sono infatti enormemente più complessi. Il numero di fattori da considerare infatti è infinitamente superiore e, oltre al loro singolo apporto, sono da considerare le loro interrelazioni.
Neutrali sulla parola
Ma la cosa più difficile sarà la comparazione dei vari dati visto che differenti saranno i metodi utilizzati. La Volkswagen ha dichiarato che ogni ID.3 sarà carbon neutral e che il gruppo lo sarà nella sua interezza nel 2050. Considerando lo stesso arco temporale, aziende come Toyota e Mazda ritengono impossibile raggiungere lo zero e si accontentano di ridurre l’impronta del 90%. Altrettanto prudente è Volvo che implicitamente ammette che la XC40 elettrica non è ad impatto zero. Resta da vedere se al netto o al lordo di altre attività di compensazione.
Punti di vista (troppo) differenti
Lo dice il primo costruttore ad aver annunciato un programma l’abbandono definitivo dei motori a combustione interna. Già da ora inoltre appare ben diversa la valutazione dell’impatto ambientale creato dalle batterie da parte dell’industria tedesca (più benevola) e di quella giapponese (più cauta, per non dire severa). È evidente, che in questi metodi c’è già l’influenza di fattori industriali e politici. Le domande dunque sono due. La prima è: chi farà questi conti? La seconda è: chi si preoccuperà di creare uno standard unico affinché le istituzioni e i clienti possano fare le loro valutazioni? La lezione del dieselgate deve averci insegnato che questi dati non possono essere frutto di autocertificazioni da parte delle case. E Si spera di avere una risposta chiara entro il 2040.
La Lotus ricomincia dalle zero emissioni e al Salone di Shanghai ha annunciato che entro il 2019 lancerà la Lotus Type 130, la prima hypercar elettrica britannica.
Si tratta della prima vera novità da parte della casa fondata da Colin Chapman dopo oltre 2 decenni scanditi da tre modelli basati sullo stesso telaio in alluminio (Elise, Exige e Evora) e da diverse avventure societarie. Adesso le vicissitudini sembrano terminate, con l’acquisizione lo scorso anno da parte del gruppo cinese Geely e l’arrivo come amministratore delegato di Phil Popham, ex Jaguar Land Rover.
Type 130 elettrica
La Type 130 sarà figlia del progetto Omega, annunciato nello scorso dicembre e che la Lotus sta portando avanti con la Williams Advanced Engineering, con l’obiettivo di portare su una vettura sportiva da 2 milioni di sterline e 1.000 cv di potenza la filosofia della leggerezza di Lotus con l’esperienza maturata dal partner in diversi ambiti dell’elettrificazione, tra cui la batteria delle monoposto di Formula E di prima generazione.
Ironia del caso, Lotus ha già sfiorato nel proprio passato sia il nome Omega sia le emissioni zero.
La Lotus, il nome Omega e la General Motors
La casa di Ethel infatti mise a punto la celebre Opel Omega Lotus, trasformando una tranquilla berlina 4 porte in una sportiva dalle prestazioni terrificanti (283 km/h, 0-100 km/h in 4,9 secondi), superiori persino alla BMW M5 e alla Porsche 911 Turbo dell’epoca grazie al 6 cilindri 3.6 biturbo da 377 cv accoppiato con un cambio a 6 rapporti derivato nientedimeno della Chevrolet Corvette.
In quegli anni (dal 1986 al 1993) la Lotus apparteneva alla General Motors come la Opel e sviluppò la Lotus Elise che diede vita anche dalla Opel GT.
La Tesla Roadster nasce proprio da una Lotus
La Lotus Elise fece da base anche per la Tesla Roadster, il modello con il quale la Tesla ha iniziato nel 2008 la propria avventura.
La Lotus, in base ad un accordo con la Tesla stipulato nel 2005 e che ebbe effetto fino al 2012, produceva una versione del telaio allungata di 5 cm per fare spazio alla batteria. Produceva e poi spediva i glider – letteralmente alianti, ovvero veicoli privi di motore – in California perché fosse montato il sistema di trazione elettrico.
Volvo, Polestar, i taxi di Londra e anche la smart
Stavolta invece si parla di sinergie con Volvo, Polestar e tutti gli altri marchi elettrici che fanno parte del gruppo Geely tra cui Lynk&Co, la London EV Company (che produce i famosi cab). E, ultima arrivata, la Smart, che la Daimler ha ceduto per il 50% ai cinesi che la produrranno dal 2022 all’ombra della Grande Muraglia.
In questo modo la Geely si prepara a creare una galassia elettrica dove si spazia dalla citycar alla supersportiva. Passando per i marchi concepiti per il mercato interno e il car sharing (Lynk&Co), i taxi (London EV), il premium (Volvo) e il lusso sportivo (Polestar).
Target specifici, ma che non escludono cooperazioni e scambio di tecnologie e componenti realizzando quelle economie di scala che potrebbero dare all’operazione Lotus il futuro che merita.
Velocità. È questa la chiave per abbattere consumi ed emissioni senza stravolgere l’industria dell’auto.
Due settimane fa Volvo ha annunciato di voler ridurre la velocità massima delle sue vetture a 180 km/h. Una mossa fatta per aumentare la sicurezza anche perché gli ADAS, i sistemi digitali per la guida assistita, funzionano tanto meglio quanto più bassa è la velocità.
Tuttavia ridurre la velocità è da sempre la chiave per consumare meno carburante. E allora perché non ridurre i limiti di di velocità, in autostrada e nelle grandi arterie? Probabilmente la velocità media non ne risentirebbe, ma ci sarebbero benefici enormi per l’ambiente e per i portafogli degli automobilisti.
Forse una mossa più facile a dirsi che a farsi ma le case potrebbero farsi carico di una campagna di sensibilizzazione e spiegare che viaggiando a 120 ora si risparmia molto carburante rispetto ai fatidici 130.
Inoltre, cruise control adattivi vengono incontro perché mantenere un’andatura costante riduce gli sprechi di benzina e di gasolio.
Sono soluzioni a portata di mano, applicabili se i legislatori avessero davvero a cuore l’ambiente e non piuttosto esigenze non chiare di spingere verso l’adozione di tecnologie elettriche non ancora mature e che mettono a rischio un comparto industriale strategico per l’Europa.
La CO2 è il vero problema globale? Bene, allora si possono schierare soluzioni semplici e sostenibili economicamente e non va dimenticata che in tutta la questione “carbon” l’auto non è il vero nemico ma resta il primo e facile bersaglio di una politica ambientale impreparata o in mala fede.
La via verso la diffusione su larga scala dell’auto elettrica della Volvo inizia quest’anno.
Il punto di partenza è la Polestar 2, il secondo modello del marchio nato da uno scorporo del costruttore svedese e che come mission ha quella di essere totalmente elettrico e ad alte prestazioni partendo dalla Cina, dove Volvo ha il portafoglio – appartiene al gruppo Geely dal 2010 – e dove le Polestar saranno prodotte, presso lo stabilimento di Chengdu.
La Polestar 2 viene presentata al pubblico per la prima volta al Salone di Ginevra 2019 dove non si vedranno insegne Volvo.
La casa madre ha annunciato infatti da tempo di non essere presente, un po’ per scelta e un po’ forse anche per dare la dignità dell’indipendenza al suo nuovo brand che ha come missione la sfida alla Tesla. Nello specifico, la Polestar2 è l’avversaria diretta della Tesla Model3 e a dirlo è il prezzo che per la versione base è di 40mila euro e per la Launch Edition è di 59.900 euro. È lunga 4,6 metri, ha due motori con complessivi 300 kW e 660 Nm per prestazioni di rilievo (0-100 km/h in meno di 5 secondi) e offre un’autonomia di 500 km (WLTP) grazie ad una batteria agli ioni di litio da 74 kWh di capacità, posizionata a T sotto il pavimento e ricaricabile con potenze fino a 150 kW. Ma non è solo questo. La Polestar 2 ha lo smartphone come unica chiave, si avvia automaticamente quando il guidatore si è accomodato sul sedile, ha interni vegani e il sistema infotelematico nativo Android, dunque capace di sfruttare al massimo tutta la potenza degli strumenti di Google.
La Polestar 2 sarà introdotta agli inizi del 2020 in Cina, USA, Canada, Belgio, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito e sarà la prima Polestar “elettrica pura” dopo la Polestar 1 che è invece un’ibrida plug-in da 600 cv con 4 cilindri, 2 compressori e 3 motori elettrici, ma sarà prodotta in soli 500 esemplari all’anno.
La Volvo ha ben altre ambizioni. Entro il 2025 dovranno essere ben 1 milione le auto elettriche in circolazione con i due marchi e il 50% delle vendite sarà elettrico grazie a 5 modelli che saranno lanciati entro il 2021. La prossima tra le Polestar sarà la Polestar 3, la prima delle 3 Volvo sarà invece la XC40 elettrica. Quel che è sicuro è che dal 2019 in poi ogni auto di Goteborg sarà elettrificata in vario grado, a partire dal mild-hybrid a 48 Volt delle versioni che si affiancheranno alle ibride plug-in già disponibili su tutta la serie 90, sulla XC60 e prossimamente su S60, V60 e XC40.
Una strategia articolata che lascia una domanda: perché creare un nuovo marchio per dargli consistenza? In fondo, i valori di Volvo sembrerebbero sufficienti per renderne credibile l’evoluzione. Ma il rischio è forse quello di snaturarlo e di non essere altrettanto efficaci contro i nuovi concorrenti.
Volvo infatti deve battagliare con i marchi premium tedeschi e tutelare una propria tradizione, così da lasciare a Polestar la sfida diretta con Tesla e l’esplorazione verso segmenti di clientela e di prezzo altrimenti inaccessibili, un mondo di mezzo che unisce i concetti più avanzati del lusso con le prestazioni, un fattore che sarà sempre più legato all’elettrificazione e che, nel caso di Polestar, si fondono.
Commenti in evidenza