Volvo Archives – Fabio Orecchini

7 Novembre 2022

StoreDot, che cosa ha sviluppato la start-up nella quale Volvo (e non solo) ha investito

Cento miglia in 5 minuti. È questo lo slogan della StoreDot, la start-up israeliana nella quale Volvo Cars ha annunciato recentemente di aver investito attraverso la Volvo Cars Tech Fund, il suo braccio finanziario per operazioni di venture capital.

Leggi l’articolo di Volvo che investe in StoreDot

In Israele con tanti partner

StoreDot ha il suo quartier generale a Herliya ed è stata fondata nel 2012 da Doron Myersdorf (amministratore delegato), Simon Litsyn e Gil Rosenman mentre il ruolo di executive chairman è di David Gilmour. Sì, si chiama proprio come il chitarrista dei Pink Floyd. Volvo non è il primo costruttore automobilistico né il primo grande marchio ad aver messo gli occhi su StoreDot. Prima degli svedesi vi hanno infatti investito Daimler, BP, Ola Electric, TDK e Samsung.

Industrializzazione a Northvolt

L’obiettivo di Volvo è combinare le tecnologie messe a punto e ancora in fase di sviluppo da StoreDot e industrializzarle nella joint-venture con Northvolt. In questo caso si parla di un investimento di 30 miliardi di corone svedesi (2,9 miliardi di euro) per lo sviluppo e la produzione di celle e batterie, a favore di veicoli Volvo e Polar, utilizzando solo energia da fonti rinnovabili. In poche parole: ripulire il segmento più grosso e sporco – o meno pulito – dell’auto elettrica.

Leggi l’articolo di Volvo e Northvolt, per l’auto elettrica la priorità è creare posti di lavoro

Anche BMW e Volkswagen

Ambizione legittima per un costruttore che punta a fare il 50% delle vendite con le auto elettriche nel 2025, il 100% nel 2030 e infine ad essere a impronta zero nel 2040. Dal canto suo, Northvolt – nel cui capitale sono presenti anche BMW e Volkswagen – deve puntare a un duplice obiettivo: standardizzare al massimo e, allo stesso tempo, dare ai propri finanziatori prodotti su misura per le proprie esigenze. L’accordo tra Volvo e Northvolt prevede anche un centro di ricerca e una gigafactory dedicati creando oltre 3mila posti di lavoro.

Anodo al silicio “nano”

La tecnologia ideata da StoreDot si basa su un anodo di nuova concezione che, al posto della grafite, impiega nanoparticelle di silicio insieme a molecole organiche. La composizione di quest’ultime è segreta e, secondo l’azienda israeliana, contrasta la naturale espansione dell’anodo permettendo l’adozione di potenze di ricarica maggiori con curve più spinte, in sicurezza e minore decadimento. Al conseguimento di questo risultato, oltre alla chimica, avrebbero contribuito il machine learning e l’intelligenza artificiale.

Additivi stabilizzanti

Ma non è solo questa la direttrice di ricerca. StoreDot avrebbe individuato anche soluzioni innovative per l’anodo e l’elettrolita. Per il primo ha ideato un processo di applicazione innovativo denominato RIE (Reactive-Ion Etching). Per il secondo ha brevettato additivi del gruppo ditioestere-funzionali in grado di stabilizzare l’elettrolita rallentando contemporaneamente il degrado di catodo e anodo, anche se quest’ultimo è a base metalloide. Una soluzione ibrida solida (semi-solida) a bassa resistenza farà da ponte verso le batterie allo stato solido vere e proprie.

A sacchetto o cilindriche

Nel frattempo, le batterie con anodo al silicio “100in5” con chimica NMC811 hanno dimostrato ottimi risultati: con una densità in massa di 300 Wh/kg e in volume di 680 Wh/litro sopportano 1.250 cicli (10-80% in 15 minuti e scarica completa in un’ora a 25 °C e pressione zero) mantenendo un’efficienza dell’80%. StoreDot afferma di poter applicare tale tecnologia sia alle celle a sacchetto (pouch) per applicazioni pack-to-cell (senza moduli), sia quelle cilindriche 4680, utilizzate da Tesla. Secondo la start-up israeliana (e Volvo) sarà su un’auto nel 2024.

Il calcolatore di ricarica

Le caratteristiche migliori di questa batteria sembrano essere la stabilità e la capacità di ricevere alte potenze con una curva di ricarica praticamente piatta. StoreDot mette a disposizione un calcolatore per rendersi conto della differenza. Se prendiamo un’auto con batteria da 90 kWh che consuma 29 kWh/100 km e la ricarichiamo a 350 kW per incamerare energia sufficiente per 100 miglia (162 km), il miglior concorrente impiega 11 minuti con una media di 18 minuti per le altre contro i 5 minuti della StoreDot.

Questione di chimica e software

Insomma la batteria StoreDot ci mette meno della metà e il suo vantaggio è maggiore quanto più elevata è la potenza di ricarica cominciando ad allungare (anzi accorciare) già con potenze oltre i 100 kW. Un altro aspetto interessante di questa tecnologia è che non si tratta solo di chimica, ma anche di software e questo dimostra, ancora una volta, quanto sia importante l’aspetto immateriale per lo sviluppo dell’auto elettrica e quanto – probabilmente – vi sia da scoprire anche nelle chimiche già disponibili.

Cento miglia in due minuti

Altro aspetto fondamentale di questa tecnologia – e che fa a differenza per una start-up – è che StoreDot, oltre alla chimica, abbia già individuato (e brevettato) i processi per industrializzare le proprie batterie. E questo sarebbe solo l’inizio perché con le batterie allo stato solido si pensa di arrivare nel 2028 ad una densità di energia in massa di 450 Wh/kg e una velocità di ricarica “100in3” e nel 2032 ad una batteria “post lithium” “100in2” con una densità di 550 Wh/kg.

Efficienza piena fino a 600 cicli

Alla metà di ottobre StoreDot ha effettuato un’altra prova con le sue celle “100in5” ricevendo ulteriori conferme. Caricate dal 10% all’80% in 10 minuti e scaricate in un’ora, hanno superato i 1.000 cicli per abbassare la propria efficienza all’80%. Altro dato ancora più significativo è che le celle StoreDot sono scese sotto il 100% solo dopo 600 cicli. Questo vuol dire efficienza piena per 300.000 km e dell’80% per 500.000 km con l’ampia, anzi ampissima sicurezza garantita da questo test massacrante.

Lo stato solido? Almeno 10 anni

StoreDot sta preparando una versione ancora più resistente della sua “100in5” della quale sarà data dimostrazione entro fine anno. L’azienda israeliana ha fatto sapere che lo sviluppo delle batterie allo stato semi-solido prosegue secondo i tempi stabiliti. Quelle allo stato solido hanno invece un futuro più lontano: almeno 10 anni.

19 Ottobre 2022

Polestar 3, il primo Suv del marchio fa il pieno di tecnologia e arriva anche in Italia

Il debutto a Copenaghen della Polestar 3, primo Suv esclusivamente elettrico della gamma, coincide con lo sbarco in Italia del nuovo marchio svedese.

La presentazione della Polestar 3 avviene in un ambiente post-industriale appena fuori la capitale danese, con centinaia di invitati e uno stile fashion casual capace da solo di raccontare l’intera filosofia del marchio.

Stile Polestar

Lo stile Polestar è ricercato e moderno, guarda al futuro in modo inclusivo e lo fa cercando di abbattere ogni barriera. La tecnologia, presente in modo veramente intenso a bordo della Polestar 3, promette di essere intuitiva e facilmente fruibile.

Si compra solo online

Le vendite della Polestar 3 e di tutti gli altri modelli della gamma avverranno esclusivamente su Internet.

Un test drive si potrà prenotare sul sito, oppure presso i Polestar Space, spazi gestiti direttamente dal marchio che verranno aperti in diverse città italiane, dove sarà possibile prendere conoscenza con prodotti e servizi Polestar.

Prezzo

La Polestar 3 è già offerta in preordine, con consegne il prossimo anno e un prezzo a partire dai 94.900 euro.

Grandi partnership

Il sistema di assistenza alla guida è gestito da un software funzionante con logiche di intelligenza artificiale, realizzato insieme agli specialisti della Nvidia. Il modulo di bordo riceve dati da ben cinque sistemi radar, cinque videocamere esterne e dodici sensori a ultrasuoni, ai quali presto si aggiungerà la tecnologia Lidar integrata sul tetto e capace di scrutare la strada a lunghe distanze e con incredibile precisione.

Tutto pronto per la guida autonoma, quindi. Per la messa a punto del pacchetto di sicurezza attiva, gli ingegneri di Polestar e Volvo collaborano con nomi leader di queste tecnologie come Zenseact, Luminar e Smart Eye.

Radar anche dentro l’abitacolo

All’interno dell’abitacolo due videocamere appositamente sviluppate monitorano le condizioni di attenzione e veglia del guidatore e due radar interni lavorano anche ad auto parcheggiata per evitare che possano essere lasciati a bordo per dimenticanza dei bambini piccoli o degli animali domestici.

Al centro del cruscotto è protagonista assoluto uno schermo da 14,5 pollici posto verticalmente, mentre un ulteriore schermo da 9 pollici è direttamente davanti al guidatore, nella tradizionale posizione della strumentazione al di là del volante, dotato anch’esso di funzioni attivabili con comandi tattili.

Google built-in

Il sistema operativo di bordo è sviluppato con Google e promette un’integrabilità veloce e molto ampia dello smartphone, mentre il sistema di info-intrattenimento viene dalla collaborazione di Polestar e Volvo con Qualcomm sulla piattaforma Snapdragon ed è concepito per offrire servizi innovativi anche in cloud.

Mascherina Smart Zone

Una mascherina frontale con il logo Smart Zone prende il posto della vecchia griglia di raffreddamento alla quale siamo abituati nelle auto con motore a combustione interna. Dietro la mascherina Smart Zone si trovano radar e videocamere frontali dotate di un sistema di riscaldamento per il funzionamento ottimale anche in condizioni climatiche molto rigide.

Caratteristiche elettriche

L’autonomia annunciata per ogni ricarica completa del grande Suv (lunghezza 4,90 metri) è di 610 chilometri (dato ancora da omologare), grazie a batterie da 111 kWh, funzionanti a 400 Volt, che possono essere ricaricate da zero all’80% in mezz’ora con potenze fino a 250 kW.

La potenza massima dell’auto, con allestimento Performance, è di 380 kW (517 cavalli) e la coppia arriva a 910 Nm. Accelerazione da zero a 100 km/h in 4,7 secondi per la Performance, che salgono a 5 secondi per la versione normale, capace comunque di erogare una potenza di 360 kW (489 cavalli) e una coppia massima di 840 Nm. La velocità di punta è in entrambi i casi di 210 km/h.

15 Luglio 2022

Alexander Lutz (Polestar Italia): «L’Italia saprà apprezzare i valori di Polestar più di qualsiasi altro paese d’Europa»

Polestar sta arrivando anche in Italia e a condurla nel nostro paese è Alexander Lutz di anni 36. È raro se non impossibile vedere un manager così giovane al vertice di un marchio, anche per una national sales company non certo semplice come lo Stivale per l’auto elettrica. Lutz però ha già dimostrato di che pasta è fatto. Dal 2019 ha ricoperto lo stesso ruolo in Germania e conosce bene l’Italia e l’italiano. Ha infatti lavorato in Maserati ed è convinto che Polestar possa fare bene anche al di sotto delle Alpi. Lo avvisiamo subito: la nostra prima domanda è di quelle scomode. O almeno non è di quelle semplici. Ma serve a rompere il ghiaccio “polare”. Intanto i numeri si stanno scaldando: nei primi sei mesi Polar ha venduto 21.200 unità, il 125% in più dello stesso periodo del 2021.

Perché di fronte alla transizione i costruttori preferiscono andare per i fatti propri invece di conservare la propria unità? Parlo del fatto che, per motivi opposti, Stellantis e Volvo hanno abbandonato l’Acea…

«Questa è una domanda davvero scomoda! Perché il BEV e il nuovo mondo dell’auto elettrica è molto diverso dal mondo tradizionale. Per questo tutti separano industrialmente il vecchio dal nuovo. Questo dà un grosso vantaggio se si vuole permettere al cliente di concentrarsi su nuovi valori quali design, performance, sostenibilità, innovazione. Ovviamente ci sono anche svantaggi: noi siamo un marchio sconosciuto, poche persone conoscono Polestar e bisogna iniziare da zero. Per noi questo svantaggio non è così forte perché siamo già collegati un po’ con il mercato: la nostra mamma è Volvo, che ci aiuta per l’industrializzazione e lo sviluppo, e il nostro papà è Geely che ci dà investimenti, tecnologie e le giuste pressioni».

Leggi l’articolo sulla separazione dei marchi all’interno dei costruttori

Leggi l’articolo sulla separazione tra Volvo e Geely con Aurobay

Parliamo dunque dei nuovi attori delle mobilità, come voi. Polestar ha alle spalle dei costruttori e di fronte il rischio di essere nuova e c’è anche un altro rischio: la concorrenza dei nuovi attori della mobilità che hanno un’immagine tecnologica, un’enorme capacità di raccogliere capitali anche in borsa riuscendo ad essere attraenti nei confronti degli investitori e anche verso i costruttori tradizionali che cercano di prenderne le idee e le tecnologie. Come vedete questo doppio fronte sul mercato e a livello di immagine?

«Per noi il gruppo è importante perché possiamo sfruttarne tutte le risorse e gli investimenti. I nostri partner sono i migliori del mondo. Uno tra questi è Google: noi siamo i primi che abbiamo sviluppato con loro un sistema operativo per l’infotainment delle autovetture. Il fatto di avere poi Volvo e Geely alle nostre spalle non è il nostro solo vantaggio. Secondo me, in più abbiamo l’umiltà: quando abbiamo chiesto a Google di realizzare il nuovo infotainment lo abbiamo fatto perché non sapevamo come farlo. Ci avremmo messo 10 anni per un elemento che non è un nostro core business. La stessa cosa per le batterie e i motori elettrici. Anche per questo abbiamo rapporti di collaborazione con i partner migliori del mondo che con Polestar hanno la possibilità anche di provare qualcosa di nuovo. Ad esempio, Project Zero è l’unico progetto nel settore automotive nel quale l’automobile sarà completamente priva di emissioni, dall’inizio fino alla fine della vita entro il 2030. Partner come ZF e Northvolt hanno capito dunque che, se vogliono davvero spingere sull’innovazione, possono provare qualcosa di nuovo per raggiungere un obiettivo così alto che noi non sappiamo ancora completamente come raggiungere. Penso che nessuno come noi sta lavorando in modo così intenso con i nostri fornitori che per noi sono partner».

Parliamo del rapporto con i clienti. Come volete vendere e assistere le vostre automobili?

«Noi venderemo tutto su Internet. Se vuoi comprare una Polestar devi configurare e comprare la vettura tramite web. Non c’è altro modo. Questo vale ovviamente per il cliente privato. Se una grossa azienda chiama e ci chiede 100 vetture, abbiamo persone specializzate che gestiscono le flotte. Comprare sul web vuol dire velocità, comodità, trasparenza e un prezzo certo. Per la distribuzione, utilizziamo un ibrido con la rete di vendita con i nostri punti che chiamiamo Space e sono insieme con i concessionari Volvo. In questo modo, abbiamo l’esperienza di un investitore capace di aiutare il brand ed il cliente che trova un partner conosce bene il territorio. Per la rete post-vendita ci serviamo invece di quella Volvo».

Che livello di brand identity chiedete ai vostri investitori?

«Noi chiediamo un investimento importante perché per noi l’esperienza presso i nostri Space deve essere indimenticabile. La qualità deve essere molto alta con un investimento elevato in rapporto alla superficie, comunque inferiore a quello necessario per una grande concessionaria. Per noi è importante che la persona che si reca presso lo Space ne percepisca la qualità: è concepito come una galleria d’arte nella quale le uniche cose che contano sono le persone e il prodotto. Nient’altro. Non ci sono reception o uffici di vendita. Normalmente, hanno una superficie pari a 300 metri quadri con una identità di marchio al 100% Polestar. Non discutiamo con gli investitori su dove mettere una porta o altro: è quella e basta».

Chi sono questi investitori e dove saranno questi Space?

«Noi avremo uno Space a Milano, e lo avremo in centro città, e uno a Roma, ma non nel centro perché è praticamente impossibile. Non posso fare nomi per gli investitori, ma Volvo ha tre investitori a Roma e altrettanti a Milano, dunque saranno rispettivamente uno di questi per città. La cosa importante è che vengono dal mondo premium e hanno un’esperienza che per noi è fondamentale».

[Ci mostra poi le foto di uno Space]

«Questo è lo Space di Oslo nel Fashion District perché la nostra strategia è che il cliente non deve perdere tempo nel vedere Polestar. Se lui è in zona per qualsiasi motivo, può andare senza problemi per vedere una vettura e ricevere consulenza. Noi non abbiamo venditori, ma consulenti senza commissione. Dunque non c’è ossessione per la vendita. Pensiamo che l’e-mobility, per quanto sia già iniziata, sia ancora all’inizio e il cliente ha ancora bisogno di capire».

Ecco, parliamo allora dei prodotti. Siete partiti da Polestar 1 che è una Volvo “evoluta”, abbiamo visto la Polestar 2, la Polestar 3 e sappiamo che ci saranno Polestar 4 e Polestar 5. Ci può dire un po’ sul piano prodotti che vedremo da qui a qualche anno?

[A questo punto Lutz prende una tavoletta grafica ed inizia a disegnare una grande V, sul segmento di destra fissa dei punti che corrispondono ai modelli Polestar, su quello di sinistra i modelli Volvo]

«Io faccio sempre una V per spiegare che cosa vogliamo fare. All’inizio [è indica il vertice basso] c’è la Polestar 1, la Polestar 2 è ancora legata alle Volvo C40 e XC40, anche nel design, ma è più distante. La Polestar 3 è ancora più distante rispetto ad una Volvo XC90 di terza generazione. E così i due marchi si differenzieranno in modo progressivo. La Polestar 5, ad esempio, sarà una berlina e sarà sviluppata al 100% da Polestar: piattaforma, sistemi… tutto! I valori del brand li ho già detti è sono: performance, design, innovazione e sostenibilità. In più Polestar è un marchio individualista, esclusivo, cool, progressivo. Invece Volvo è più caldo, famigliare e che vuol dire sicurezza. Già una Polestar 3 non sarà in grado di assicurare tutte queste caratteristiche che oggi le Polestar 1 e Polestar 2 hanno in comune con le Volvo».

Ci può dire quali saranno le caratteristiche di Polestar 4 e Polestar 5?

«La Polestar 4 sarà un crossover più grande della Polestar 2. Per ora non posso mostrare nulla. La Polestar 5 invece l’abbiamo già vista a Goodwood: è una GT 4 porte con quasi 900 cv, batteria con più di 100 kWh e autonomia di oltre 600 km. Quest’ultimo obiettivo lo raggiungeremo già con la Polestar 3: per noi i 600 km rappresentano il livello giusto».

Il vostro gruppo con Volvo e Lynk&Co. ha introdotto forme innovative di utilizzo e possesso. Voi che cosa volete proporre?

«Qualsiasi cosa: abbonamento, noleggio, leasing… per noi decide il cliente. In Italia iniziamo con leasing, noleggio e acquisto. Non posso ancora dire quale sarà il nostro partner finanziario, ma posso dire che vogliamo gestire insieme il cliente, soprattutto qui in Italia dove la qualità del trattamento del cliente deve essere altissima».

Obiettivi di vendita?

«Per l’Italia non faccio numeri. Posso solo dire che ho già chiesto più macchine di quanto previsto inizialmente e a livello globale vogliamo raggiungere le 50mila unità. Nel 2025 l’obiettivo è di 290mila macchine con quattro prodotti, dalla Polestar 2 alla Polestar 5 che lanceremo alla fine del 2024. Il nostro posizionamento sarà alto e con obiettivi che non saranno né quelli dei costruttori tedeschi né di Tesla. Io credo che il cliente in Italia è capace di apprezzare i valori di Polestar più di qualsiasi altro paese d’Europa. I tedeschi sono molto razionali, ma Polestar non è solo razionale. Ha anche un cuore, che per un’auto elettrica non è così facile da creare, ma Polestar viene dal mondo delle gare e abbiamo persone che sanno come creare vetture dotate di un certo feeling».

[Nei primi 6 mesi Polestar ha venduto 21.200 unità (+125%) e gli ordini sono 50.000 (+350%) con un circolante pari ormai a oltre 55mila auto. Nello stesso periodo i mercati nei quali è presente è passata da 19 a 25 e gli Space da 103 a 125, 30 in più rispetto alle previsioni. A giugno è stato firmato un accordo con Hertz per consegnare 65.000 unità in 5 anni]

Parlando di gare, ci troviamo a Roma dove si tiene un Gran Premio di Formula E e il vostro nome è stato spesso accostato alle monoposto elettriche. Ci state pensando o ad altre forme di competizione elettriche?

«In generale sì. Al nostro interno abbiamo persone che hanno vissuto nelle corse e sono dunque appassionati. Sulle competizioni non c’è una posizione ufficiale. Personalmente, la Formula E non mi sembra molto interessante, lo sono di più altre categorie. Posso però dire che il motorsport non è una priorità: ora le cose più importanti sono mettere insieme l’azienda e sviluppare i prodotti. Che con 2.800 persone non è una cosa facile. Siamo ancora una piccola azienda e dobbiamo imparare a gestire il mercato, in ogni differente realtà».

2 Giugno 2022

Volvo con Epic Games, la tecnologia di Fortnite a bordo dell’auto

Volvo con Epic Games per fare un salto in avanti epocale nell’esperienza di vita a bordo di un’automobile. Il primo obiettivo è di rendere disponibile la tecnologia di visualizzazione fotorealistica nella prossima generazione dei modelli elettrici del marchio svedese.

Le due aziende hanno deciso di collaborare per introdurre il motore per videogiochi Unreal Engine di Epic a bordo delle Volvo di prossima produzione, garantendo una grafica di alta qualità ineguagliata dentro l’abitacolo.

Sulla prossima generazione di Volvo, tali display offriranno agli automobilisti una grafica eccezionale e di alta qualità. Rendering molto più nitidi, colori più ricchi e nuovissime animazioni 3D rappresentano solo una prima tappa, dal momento che gli sviluppatori di Volvo Cars continueranno a migliorare le prestazioni grafiche.

Debutto entro l’anno sull’erede elettrica della Volvo XC90

La prima auto dotata della grafica rinnovata è la nuova ammiraglia a trazione completamente elettrica che Volvo Cars presenterà nel corso di quest’anno.

Questo modello è il primo di una nuova generazione di vetture al 100% elettriche prodotte da Volvo, che si propone di vendere solo auto a propulsione elettrica entro il 2030.

Informazioni e intrattenimento

Volvo Cars è la prima Casa automobilistica europea a utilizzare Unreal Engine per lo sviluppo dell’interfaccia uomo-macchina (HMI).

In particolare, si concentrerà inizialmente sul Driver Information Module (DIM), uno dei display all’interno dell’abitacolo che fornisce al conducente informazioni importanti e funzioni di infotainment.

Volvo Unreal Engine immagini interattive in tempo reale

Unreal Engine da Fortnite all’auto

Epic Games è una società leader nel settore dell’intrattenimento interattivo e della produzione di software, conosciuta soprattutto per Fortnite, uno dei videogiochi più famosi al mondo.

Epic Games ha sviluppato Unreal Engine, considerato da molti il più avanzato tool di creazione 3D in tempo reale utilizzato in vari settori oltre a quello del gaming, che sarà ora impiegato da Volvo Cars per lo sviluppo di interfacce digitali a bordo delle sue auto e per il rendering grafico in tempo reale nel veicolo.

Visione Volvo

“Per offrire ai nostri clienti la migliore esperienza d’uso possibile e contribuire a una guida sicura e personalizzata, è necessario che le nostre auto siano dotate di una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva”, ha dichiarato Henrik Green, responsabile di Prodotto di Volvo Cars.

L’utilizzo di Unreal Engine a bordo dei nostri veicoli consente una rappresentazione grafica ricca, immersiva e reattiva e rende ancora più piacevole il tempo trascorso all’interno di una Volvo.

Abbinamento con Snapdragon

L’abbinamento di Unreal Engine con la potenza di calcolo ad alte prestazioni delle piattaforme per il cockpit Snapdragon di terza generazione consentirà alle auto Volvo di definire un nuovo standard in termini di grafica e prestazioni del sistema di infotainment.

Volvo Unreal Engine per immagini di bordo

Generazione immagini dieci volte più veloce

Di conseguenza, il sistema di infotainment di nuova generazione di Volvo Cars sarà oltre due volte più veloce della versione precedente, mentre la velocità della generazione e dell’elaborazione delle immagini all’interno dell’abitacolo sarà fino a dieci volte superiore.

Grafica interattiva in auto

“Quando si porta a bordo dell’auto una grafica interattiva, ad alta risoluzione e in tempo reale, si apre la porta a un’ampia gamma di nuove modalità di informazione e intrattenimento per tutti gli occupanti”, ha dichiarato Heiko Wenczel, responsabile Automotive e HMI di Epic Games per Unreal Engine.

I team di progettazione e sviluppo prodotto di Volvo hanno colto questa opportunità per realizzare qualcosa di nuovo, che continuerà a evolversi aggiungendo nuove ed entusiasmanti funzionalità in grado di sfruttare al meglio le potenzialità di Unreal Engine.

Applicazioni future

Per il futuro, la Casa automobilistica ritiene che Unreal Engine possa offrire ulteriori opportunità di evoluzione in altre aree tecnologiche a bordo delle nuove Volvo, dal momento che gli sviluppatori di VolvoCars continuano a esaminare nuove applicazioni per questa e altre piattaforme tecnologiche basate su software, mantenendo sempre in primo piano la sicurezza.

28 Aprile 2022

Volvo investe nell’israeliana StoreDot, pioniera della ricarica ultrarapida

Volvo investe in StoreDot, società israeliana che sta lavorando ad una tecnologia pionieristica che potrebbe portare alla realizzazione di batterie in grado di aggiungere una ricarica per 160 km di autonomia in soli cinque minuti.

L’investimento consente a Volvo Cars di collaborare strettamente con StoreDot su una nuova tecnologia per le batterie, appositamente sviluppata per consentire cicli di ricarica rapida attualmente non raggiungibili. L’investimento risulta particolarmente importante visto che la Casa svedese punta a diventare un produttore di auto esclusivamente elettriche entro il 2030.

StoreDot

La StoreDot punta a rivoluzionare la batteria agli ioni di litio progettando e sintetizzando composti organici e inorganici proprietari che rendono possibile la ricarica di un veicolo elettrico in soli cinque minuti, ossia il tempo necessario per rifornire un veicolo convenzionale con motore termico.

Grazie alla roadmap strategica denominata “100inX”, la tecnologia della batteria di StoreDot risulta ottimizzata per garantire la migliore esperienza di guida utilizzando la tecnologia XFC nelle batterie agli ioni di litio, nonché le future tecnologie per ottenere un’estrema densità di energia (XED). Tra gli investitori strategici di StoreDot ci sono VinFast, BP, Daimler, Ola Electric, Samsung Ventures e TDK.

Nel 2019, la società ha realizzato un primato mondiale con la dimostrazione di una ricarica completa in diretta di un veicolo elettrico a due ruote effettuata in soli cinque minuti. Nel 2020, l’azienda ha dimostrato la scalabilità delle sue batterie XFC e ora sta lavorando per raggiungere l’obiettivo di una produzione su larga scala di batterie per veicoli elettrici entro il 2024.

Sul mercato dal 2024

Grazie alla collaborazione di Volvo Cars, StoreDot si propone di accelerare i tempi di commercializzazione della sua tecnologia, arrivando alla produzione di serie entro il 2024. Volvo Cars è il primo produttore di auto di lusso a investire in StoreDot.

Le due società collaboreranno principalmente nell’ambito della joint venture per la tecnologia delle batterie che Volvo Cars ha costituito l’anno scorso con Northvolt, il principale produttore svedese di batterie.

Obiettivi Volvo

Puntiamo ad essere il trasformatore più veloce nel nostro settore e il Tech Fund svolge un ruolo fondamentale per stabilire partnership con i futuri leader tecnologici.

Ha dichiarato Alexander Petrofski, responsabile del Volvo Cars Tech Fund. “Il nostro investimento in StoreDot si inserisce perfettamente in questa logica e il loro impegno per l’elettrificazione e la mobilità a zero emissioni coincide con il nostro. Siamo impazienti di fare di questa collaborazione un successo per entrambe le parti e felici di adoperarci per portare questa tecnologia innovativa sul mercato”.

Anodo al silicio

Il pionieristico progetto di sviluppo di batterie di StoreDot è incentrato su un’esclusiva tecnologia anodica a dominanza di silicio e sulla correlata integrazione di software.

Il progetto ha come obiettivo lo sviluppo di una tecnologia di batterie a ricarica ultra-rapida, che si allinea con l’ambizione di Volvo Cars di produrre vetture elettriche con un’autonomia maggiore, tempi di ricarica più brevi e costi inferiori.

Clicca qui e leggi Volvo e Northvolt,per l’auto elettrica la priorità è creare posti di lavoro.

7 Aprile 2022

Volvo Elec3city, primo carsharing di quartiere a Milano Portanuova

Volvo Elec3city a Milano Portanuova rappresenta un nuovo modo di proporre il car sharing. Non soltanto come servizio all’individuo, ma anche come contributo alla costruzione di un senso di comunità in una determinata area.

Car sharing di quartiere

Il nome tecnico, con cui ho sempre chiamato questo tipo di condivisione del veicolo, sarebbe car sharing d’area. Però la definizione introdotta dalla Volvo per il suo servizio Elec3city a Milano Portanuova mi piace molto di più.

Chiamarlo car sharing di quartiere, infatti, introduce il concetto di comunità a quello asettico di area, semplicemente basato su considerazioni geografiche. Complimenti alla Volvo, quindi, che insieme alla Coima punta proprio sul concetto di gruppo, quasi di famiglia, come mi ha detto Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

L’idea è della Volvo Italia

L’idea arriva dalla Volvo Italia, che a Milano Portanuova ha il suo spazio multifunzionale Volvo Studio, che l’ha realizzata insieme alla Coima, che ha progettato e gestisce il patrimonio immobiliare di questo nuovo quartiere, nato in una parte di Milano molto centrale, eppure abbandonata al degrado per decenni, che ormai ha addirittura un significato iconico con i suoi grattacieli, il bosco verticale, piazza Gas Aulenti, il parco BAM – Biblioteca degli alberi di Milano.

Progetto e costi

Il progetto Elec3city (si legge electricity), come si capisce subito dal nome, ha in flotta soltanto auto elettriche.

In Italia rappresenta il primo esempio di car sharing d’area, destinato cioè prevalentemente a chi abita o lavora in un determinato comprensorio.

A Milano Portanuova la flotta di avvio del servizio è subito molto ricca, visto che è composta da quindici Volvo XC40 Recharge nella versione con un solo motore elettrico. Le vetture sono parcheggiate in posti riservati, nel garage sotterraneo del complesso.

Volvo XC40 Elec3city parcheggio sotterraneo

Il car sharing elettrico del progetto Elec3city prevede che l’auto venga presa e riconsegnata nel garage di Portanuova, con tempi di utilizzo che possono andare da mezz’ora fino a un mese.

Il costo orario è di 15 euro (25 centesimi al minuto, per usare l’unità di prezzo tipica del car sharing), che diventano 50 euro al giorno in caso di affitto per intere giornate.

App Elec3city

Le auto sono prenotabili grazie all’app dedicata Elec3city, sviluppata direttamente dalla Volvo Italia.

Come ho potuto provare personalmente, l’app Elec3city permette addirittura di aprire e far muovere l’ascensore che conduce al livello -4, dove sono posizionate le auto, dal piano strada, oltre a consentire di aprire e mettere in moto la vettura prescelta.

Grazie alla collaborazione con la Coima, l’applicazione è anche integrata a quella relativa a servizi individuali e collettivi messi a disposizione di residenti e aziende che insistono su questo centro di gravità urbano.

Milano Portanuova

Nel quartiere Portauiova ci sono oggi venticinquemila residenti, destinati a diventare cinquantamila entro pochi anni.

Il numero stimato di presenze nel moderno polo attrattivo, però, è di ben di dieci milioni di persone l’anno, che secondo le previsioni sono destinate a diventare oltre quindici milioni entro il 2025.

Michele Crisci, Volvo Italia

“Il progetto Volvo Elec3city – chiarisce Michele Crisci, presidente della Volvo Italia – è totalmente italiano. L’idea di Elec3city è basata sul concetto di condivisione all’interno di una comunità che vive e lavora in uno specifico luogo. Come in una famiglia, dove chi ne ha bisogno prende l’auto di casa dal garage e la riporta a fine giornata, anche nel nostro caso il punto di ritiro e consegna è unico ed è il punto di riferimento per tutti gli utilizzatori”.

Beppe Sala, sindaco di Milano

Beppe Sala, sindaco di Milano, coglie l’occasione del lancio di Volvo Elec3city per parlare dell’atteggiamento della sua amministrazione nei confronti delle automobili in città: “Non siamo contro l’automobile, che rimarrà parte del sistema di mobilità urbano. Abbiamo però una visione chiara, che prevede la diffusione di veicoli elettrici, compresi i bus che saranno totalmente a zero emissioni entro il 2030, e di formule innovative come questa proposta dalla Volvo e da Coima. In questo caso, in particolare, le auto quando sono parcheggiate non sono nemmeno in strada, cosa che rende l’idea ancora più interessante”.

25 Marzo 2022

Model E, anche Ford scorpora la nuova mobilità da quella tradizionale, ma entrambe devono vivere

La compagnia buona e pulita da una parte e quella sporca dall’altra. Lo sta facendo Volvo con Geely, lo farà Ford con Model E, senza dirlo esplicitamente, lo ha già fatto Renault ElectriCity. È finito il tempo in cui l’automobile faceva massa critica con i volumi e mettere insieme altri marchi aumentava la forza d’impatto sul mercato e sui conti.

Leggi l’articolo su Volvo, Geely e Aurobay

Due anime e due corpi

Dunque dopo Volvo, che con Geely sta per costituire Aurobay per scorporare la parte “sporca” del proprio business, anche Ford è giunta alla stessa conclusione. A Dearborn hanno già deciso: la Ford Model E si occuperà solo dei modelli elettrici, del software della connettività. Ancora una volta, l’Ovale Blu ha attinto al proprio passato e ai propri simboli per il futuro dando alla nuova divisione un nome che ricorda la Model T che negli anni ’20 cambiò il destino dell’industria e della mobilità.

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Rapporto osmotico

Renault è già partita seguendo lo stesso itinerario con ElectriCity: una società che si occupa di sviluppare auto elettriche, di costruirle e persino di riciclarle includendo, in prospettiva, due gigafactory per le batterie. Il tutto racchiuso in tre stabilimenti (Douai, Maubeuge, and Ruitz) che condivideranno lo stesso modello manageriale e sociale. Dunque c’è implicita l’idea che, se cambia l’industria dell’automobile, cambia anche ciò che la circonda. E viceversa.

Linee diverse

Ma perché questo rovesciamento? Ci sono varie ragioni e la prima è la complessità. Fin quando ha potuto, l’industria ha tenuto sulle stesse linee la vecchia automobile e la nuova. Ora non è più possibile e non è neppure conveniente. Invece lo è separandone i destini: da un lato il vecchio che però può produrre ancora profitti senza investimenti su tecnologie e macchinari, dall’altro il nuovo che ha bisogno di nuovi sistemi di produzione dove sono più importanti gli informatici degli ingegneri.

Più soft, meno hard

Il secondo motivo è l’organizzazione. L’auto nuova ha bisogno di molto software e pochi componenti, ma di maggiore integrazione verticale e di internalizzazione. Dunque ha una logistica completamente differente e, per alcuni aspetti paradossale. Si era arrivati a produrre in casa solo il 20% e prendere tutto il resto fuori, facendogli compiere anche viaggi lunghi e tortuosi. Oggi l’auto smaterializzata può ricevere il proprio software ovunque ed essere progettata ed ingegnerizzata da più punti contemporaneamente in cloud attraverso i digital twins. Ma ciò di cui è materialmente fatta compie percorsi molto più brevi.

Il profitto sorpassa i volumi

Il terzo motivo è il valore. Una società che si dedica solo all’elettrico vale di più e ha maggiori potenzialità di finanziamento. L’esempio di Tesla e di altre start-up è lampante: la capacità di raggiungere quotazioni elevatissime e raccogliere capitali è enormemente superiore rispetto ad una società zavorrata da sovracapacità produttive e da grandi masse di lavoratori da formare a nuovi approcci e nuovi sistemi. Una società giovane, con un core business più definito ed in espansione è capace di generare maggiori profitti e di farlo in modo meno vincolato ai volumi.

La definizione del business

La maggiore definizione del business è una strategia che anche altre gruppi automobilistici hanno perseguito. Ad esempio FCA, prima che diventasse Stellantis, ha scorporato prima CNH Industrial e poi Ferrari dando più valore ad entrambe. C’è più denaro per attività di ricerca sviluppo e ci sono maggiori dividendi. Anche Daimler ha scorporato la divisione dedicata ai bus ai camion. E anche Porsche pensa ad una collocazione in borsa massimizzando la sua tradizionale capacità di generare profitti attraverso un modello di business più specifico e maggiore libertà di azione.

I muscoli ed il grasso

Nel mondo dell’automobile dunque si comincia ad avvertire un vento contrario: i grandi aggregati industriali non funzionano più e non sono più attraenti per i capitali. I dati di vendite e di bilancio lo dimostrano: i volumi scendono, i ricavi e i profitti salgono. La crescente importanza della CO2 nel bilancio delle aziende sta facendo il resto: da un lato chi può spendere questo vantaggio sui mercati, dall’altro chi deve acquistarli oppure realizzare. Meglio quindi separare all’interno di una stessa azienda i muscoli dal grasso, come per Model E e Aurobay, e riuscire a sfalsare due mondi – la nuova e la vecchia mobilità – che viaggiano a velocità differente perché, al momento, nessuno dei due può fermarsi.

1 Marzo 2022

Aurobay, le elettriche Geely e Volvo scorporano la CO2 in una joint-venture che farà ancora pistoni

Aurobay è un po’ Volvo e po’ Geely Holding, ma tutta motori a combustione interna (internal combustion engine o ICE). Così si chiama la nuova joint-venture che raggruppa in una sola entità tutte le loro attività del “passato” per concentrarsi sul “futuro”.

Tra passato e futuro

Il passato è rappresentato evidentemente dai sistemi di propulsione che sfruttano ancora i pistoni e i carburanti fossili (anche se elettrificate parzialmente). Il “futuro” sono le emissioni zero e, nel caso specifico, l’elettrico. In questo modo proprio le emissioni spariscono dal bilancio con gli asset inquinanti.

Nel caso di Volvo, gli asset sono la Powertrain Engineering Sweden, gli stabilimenti di motori di Skōvde e in Cina, i team di ricerca e sviluppo dedicati e tutte le attività di sostegno tecnico a quello che è stato il cuore dell’intera industria automobilistica per oltre un secolo. Operativamente parlando.

Spin-off strategico

Dal punto di vista tecnico-finanziario, è un vero e proprio spin-off (o scorporo) della CO2: Volvo e Geely potano le loro rispettive piante lasciando solo le foglie verdi e reinnestando il potato in un altro vaso. Infatti non lo buttano, ma lo portano a debita distanza per prosperare in prospettiva su altri terreni.

Questo non vuol dire che Volvo e Geely diventeranno tutte elettriche. La casa svedese ha già detto che nel 2025 il 50% delle proprie vendite sarà elettrico, il 100% nel 2030. In questo interregno, i pistoni serviranno ancora e Aurobay li fornirà a Volvo, Geely, Proton e con tutti gli altri marchi collegati.

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La galassia di Geely

Tra questi, lo ricordiamo, ci sono Lotus, Polestar, Lynk&Co senza contare i legami con Daimler e il recente accordo con Renault. Aurobay infatti non nasce solo per una questione interna di logistica e di immagine, ma per permettere anche ad altri marchi esterni al gruppo di gestire una transizione che esige scelte precise.

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L’elettrificazione e la riduzione delle emissioni costano, implicano investimenti enormi che accrescono la complessità gestionale e i rischi. Molti costruttori hanno dovuto fare la loro scelta: sviluppare insieme nuove famiglie di motori a combustione interna in vista dell’Euro7 e l’elettrico è assai difficile.

Pulizia e semplificazione

Da qui la scelta di Volvo e Geely di pulire e semplificare grazie ad Aurobay. Certo, si potrebbe vedere l’operazione anche come un atto di ipocrisia e di negazione della realtà, la dimostrazione che anche chi predica le emissioni zero sa che non è possibile praticarle fino in fondo. E si crea qualcosa che possa fare il lavoro sporco.

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Nel 2021 Volvo Cars ha venduto 700mila vetture (698.693 per la precisione), il 5,6% in più. Di queste le i modelli e le versioni Recharge (ovvero le ricaricabili) sono cresciute del 63,9% e hanno costituito il 24% del totale. Il 7,4% sono elettriche pure (+452%) e il resto ibride plug-in (+47,6%).

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I denari della grande finanza verde

Ma c’è anche un altro fattore che ha consigliato Volvo e Geely di creare Aurorabay. Tagliare le emissioni di CO2 aumenta il valore di una società nel mercato degli ETS (Emissions Trading Scheme) trasformando la “pulizia” del bilancio (in tutti i sensi) in denaro, potere negoziale e valore sia in borsa sia per gli azionisti.

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Un’azienda così congeniata è capace di attrarre investimenti “verdi”, sia attraverso obbligazioni sia attraverso le partecipazioni azionarie. I denari richiamati da questi business sono sempre più imponenti. Ormai la grande finanza non vede nelle energie rinnovabili e in altri settori “green” un ostacolo, ma un’opportunità. E un’azienda che, per guardare, deve investire in tecnologia non può non tenerne conto.

Investire su altri e su se stessi

Tali investimenti si basano su valori tangibili, ma anche su quelli intangibili che sono sempre più contabilizzabili. In tal senso, la creazione di Aurobay da parte di Volvo e Geely ha un triplice significato: credere nelle emissioni zero è un atto industriale, finanziario e di immagine. È investire su se stessi.

15 Gennaio 2022

Auto a guida autonoma, etica e diritto oltre alla tecnologia

Chi pensa che il futuro dell’auto a guida autonoma dipenda solo dalla tecnologia si sbaglia di grosso. Non c’è soluzione che possa realmente diffondersi con successo se non ha superato gli scogli culturali e chiarito elementi di etica e diritto che la vita sociale impone, oltre alle valutazioni economiche e tecniche.

Il libro e l’incontro a Milano

Una giornata ben spesa, quella che ho dedicato alla trasferta a Milano per essere presenta all’incontro organizzato dalla Volvo Italia, proprio sugli elementi di etica e diritto relativi alla guida autonoma, con gli importanti giuristi autori del libro Driverless Cars (Guido Calabresi, professore emerito della Yale University dove ha ricoperto il prestigiosissimo ruolo di Dean della Law School, uno dei padri dell’analisi economica del diritto, ed Enrico Al Mureden, ordinario di diritto civile e docente di product safety, product liability and automotive dell’Università di Bologna) a dibattere insieme a Michele Crisci, presidente della Volvo Italia, con la moderazione di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote, mensile tradizionalmente molto attento alle questioni della sicurezza stradale.

Punti cruciali

L’incontro indica dei punti cruciali, che richiedono specifica attenzione per l’auto a guida autonoma che si sta avvicinando alla realtà in maniera più veloce di quanto possa sembrare.

Questioni di etica e diritto, legate all’arrivo su strada di veicoli capaci di muoversi autonomamente, senza l’intervento umano, devono essere affrontate e comprese, per poter cercare una soluzione chiara e il più possibile condivisa.

Convegno etica e diritto driverless cars

Dilemma della scelta

“Un’automobile a guida autonoma – spiega il professor Calabresi – si potrebbe trovare a dover decidere quale manovra eseguire tra due possibili, una con cui rischia di investire qualcuno, l’altra con cui rischia di investire qualcun altro”.

Da una parte ci può essere un uomo anziano e dall’altra un bambino. Cosa deve fare l’auto?

“Nella situazione attuale – continua Calabresi – l’essere umano che è alla guida non ha in mente un comportamento predeterminato, cerca di fare semplicemente del suo meglio e nessuno sa cosa sceglierà. Con il computer al volante, invece, dobbiamo decidere in sede di scrittura del software di guida quale sia il comportamento giusto”.

Si tratta di una novità assoluta, alla quale non siamo abituati e che ci pone di fronte a scelte che di norma non vogliamo fare.

Responsabilità in caso di incidente

L’altra grande questione, oltre a quella etica sollevata dai possibili dilemmi in caso di scelte tragiche – come sono definite in un altro libro di Calabresi divenuto un classico – riguarda la responsabilità in caso di incidenti causati da un veicolo a guida autonoma.

“La situazione per le automobili in Italia è chiara da decenni – spiega il professor Al Mureden – e la responsabilità civile degli incidenti automobilistici, per le attuali vetture, è del guidatore e del proprietario. L’ordinamento si preoccupa così tanto di garantire un risarcimento a chi viene danneggiato, che è prevista anche l’assicurazione obbligatoria“.

Se però alla guida non c’è più un uomo e a causare l’incidente è la stessa automobile, molte cose devono essere di nuovo affrontate.

“Una possibilità, coerente con la legislazione attuale – continua Al Mureden – è di lasciare la responsabilità al proprietario, che già oggi è chiamato a rispondere anche in caso di difetti del veicolo. L’altra, visto che il sistema di guida è stato sviluppato completamente dal costruttore, è invece di ritenere responsabile la casa auto che ha fabbricato la vettura”.

Volvo si assume la responsabilità

Proprio su questo punto, la Volvo – che ha appena annunciato l’introduzione in California, e poi nel resto del mondo, della funzione di guida automatica autostradale Ride Pilot – ha comunicato di prendere direttamente in carico la responsabilità di eventuali incidenti avvenuti mentre il sistema è in funzione.

coisci pellegrini etica e diritto guida autonoma

“Questo è un elemento che farà chiarezza sul mercato”, afferma Michele Crisci, presidente della Volvo Italia.

C’è una grande differenza tra pubblicizzare automobili con funzionalità di guida autonoma avanzate e prendersi la responsabilità degli incidenti.

“Senza supportare la comunicazione con la presa in carico della responsabilità di eventuali malfunzionamenti – continua Crisci – si pubblicizzano soluzioni delle quali però non si dimostra di essere completamente sicuri. Noi di Volvo abbiamo scelto di offrire la funzione di pilota automatico garantendola a tal punto, da prendere sul marchio la totale responsabilità del buon funzionamento”.