Arriva il bus a idrogeno Made in Italy. Grazia all’accordo tra Industria Italiana Autobus (IIA) e la portoghese CaetanoBus partirà molto presto la produzione e commercializzazione in Italia di autobus urbani a idrogeno basati sulla tecnologia Fuel Cell Toyota e dotati del sistema H2.City Power sviluppato dalla CaetanoBus.
Sul mercato entro quest’anno
Eentro la fine del 2022, secondo l’accordo, la IIA sarà in grado di avviare la vendita di veicoli a idrogeno prodotti a doppio marchio da CaetanoBus con Toyota.
Made in Italy dal 2024
Dal 2024, poi, la IIA avvierà la produzione diretta degli autobus destinati al mercato italiano e a quelli internazionali equipaggiati col kit H2.City Power sviluppato da CaetanoBus.
L’azienda italiana, che ha sede a Bologna e unità produttive nella stessa Bologna e a Flumeri (Avellino), è il principale produttore italiano di autobus.
Industria Italiana Autobus
Industria Italiana Autobus, guidata dal presidente e amministratore delegato Antonio Liguori, fa capo a Invitalia, che controlla il 42,76% del capitale, affiancata da Leonardo, titolare di un’altra importante partecipazione (28,65%).
Industria Italiana Autobus – ha spiegato Liguori – raccoglie la lunga eredità dell’industria italiana del trasporto collettivo. Una eredità che risale al 1919, che si è sempre caratterizzata per l’attenzione ai bisogni del Paese e all’evoluzione tecnologica. Oggi, come ieri, continuiamo a perseguire gli obiettivi della transizione ecologica.
CaetanoBus
Per CaetanoBus, questa partnership rappresenta un passo importante per entrare in un altro mercato europeo, con una crescita costante nell’adozione di modalità sostenibili per il trasporto delle persone.
Patrícia Vasconcelos, Amministratore Delegato di Caetanobus, afferma:
In termini di mobilità, l’Italia è un Paese che ha cercato di adottare misure volte a decarbonizzare l’economia, con particolare attenzione alle città, in linea con le attuali tendenze volte alla sostenibilità ambientale. L’IIA è il partner ideale perché condividiamo la stessa visione nel contribuire a costruire una società a emissioni zero attraverso la nostra innovazione congiunta.
Kinto, il marchio Toyota dedicato alle nuove soluzioni di mobilità, introdurrà a breve anche le prime auto a idrogeno nella sua offerta di car sharing Kinto Share.
A seguito della recente apertura al pubblico della stazione ENI a Venezia per il rifornimento di idrogeno con caratteristiche appropriate alle auto Fuel Cell di ultima generazione, tre Toyota Mirai a idrogeno entreranno a far parte della flotta Kinto Share nella città lagunare.
Kinto share a Venezia diventerà così il primo car sharing pubblico in Italia dotato di vetture alimentate ad idrogeno, tecnologia a zero emissioni cruciale per il futuro del settore energetico e della mobilità.
Crescita Kinto Share
Sono oltre 30.000 i noleggi effettuati da oltre 6.200 utenti di KINTO Share, che hanno viaggiato per oltre 1 Milione e 450 mila chilometri, percorsi per circa il 50% del tempo in modalità zero emissioni.risparmiando, rispetto ad una equivalente motorizzazione convenzionale, l’emissione di circa 42 tonnellate di CO2.
Dopo quattro anni di operatività in Italia, sono questi i numeri di KINTO Share, il servizio di car sharing di KINTO, terzo brand globale del gruppo Toyota dedicato ai servizi di mobilità, che sta cambiando concretamente le abitudini di spostamento degli italiani attraverso una soluzione semplice, sostenibile, accessibile a tutti.
Nel giugno 2018 Kinto Share, all’epoca Yuko with Toyota, ha fatto il suo ingresso a Venezia diventando così il primo car sharing pubblico con flotta ibrida elettrificata in Italia e facendosi conoscere non solo per la semplicità e la rapidità di un’esperienza di noleggio 100% digitale ma anche per i vantaggi della tecnologia Full Hybrid Electric delle vetture Toyota e Lexus.
Direttrici di sviluppo
Kinto Share ha continuato a svilupparsi lungo tre direttrici principali:
La città, con l’esperienza della mobilità pubblica di Venezia e i 3 differenti modelli di car sharing implementati: il classico station based round trip, l’opzione one way e l’alternativa free floating, la cui combinazione garantisce a tutti un’opzione efficace di intermodalità. A Venezia anche la flotta di veicoli si è ampliata in questi anni potendo offrire ai clienti l’ampia gamma elettrificata Toyota e Lexus, dalla Toyota Yaris, alla Toyota Yaris Cross sino a Toyota Corolla e Lexus UX in modo da intercettare la vasta domanda di mobilità presente in quell’area.
Il territorio, dove la rete dei concessionari Toyota e Lexus è sempre più protagonista: difatti grazie al loro impegno, un numero più ampio di utenti può oggi beneficiare del servizio Kinto Share in Italia che è operativo con una formula station based in 7 Regioni: Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia-Romagna, Friuli-Venezia Giulia, Abruzzo e Sardegna, 19 province tra cui le città di Milano, Venezia, Verona, Bologna, Varese, Vicenza, Como e Cagliari e 3 aeroporti con un totale di 41 punti di consegna.
Le aziende che grazie a Kinto Share sono in grado di introdurre la mobilità condivisa tra i loro dipendenti. Difatti l’offerta Kinto Share Corporate rappresenta la naturale evoluzione di una flotta aziendale che, con l’aggiunta di una piattaforma di gestione digitale dei veicoli, può diventare realmente condivisa generando efficienza ed aprendo la strada ad opzioni interessanti in ottica di welfare.
Nuova App
Da qualche mese il servizio si basa su una nuova app più veloce, intuitiva che permette una connessione con il veicolo più rapida in grado di garantire un’esperienza cliente migliore rispetto al passato anche perché consente ai clienti registrati di accedere al servizio Kinto Share in tutte le località dove è già disponibile.
Kinto Share è il servizio che ci fa sentire orgogliosi di aver intrapreso questo percorso verso la mobilità semplice, sostenibile ed accessibile a tutti.
A parlare è VincentVan Acker, Service Design & User Experience Director di Kinto Italia.
Inoltre è proprio grazie all’evoluzione di KINTO Share che riusciamo ad aumentare il nostro livello di conoscenza della mobilità degli italiani e di conseguenza rendiamo i concessionari della rete Toyota e Lexus dei Mobility provider capaci di soddisfare tutte le esigenze di mobilità sul territorio.
Chi ha bisogno di un’auto per un’esigenza temporanea, da pochi minuti fino ad un mese, può prenotare tramite l’app l’autovettura più adatta ogni volta che ne hanno bisogno e per tutto il tempo che serve con la libertà di scegliere la tariffa migliore.
Cento punti di consegna entro il 2022
Il percorso di evoluzione del servizio Kinto Share, oltre all’arrivo delle prime auto a idrogeno della storia in Italia in un servizio di car sharing, ha altri due obiettivi già fissati:
Sul territorio continuerà l’attivazione del servizio presso la rete dei concessionari con l’obiettivo di raggiungere gli oltre 100 punti di consegna a fine 2022.
Infine, la versatilità di Kinto Share, porta a sviluppare esperienze pilota non solo presso le aziende ma anche in altri contesti come, ad esempio, quello degli operatori turistici, che appaiono fortemente interessati a questa soluzione di mobilità che è già in grado oggi di accogliere tutte le novità di prodotto, comprese quelle ad emissioni zero, che arriveranno prossimamente nella gamma di veicoli Toyota e Lexus.
La Lexus Ux 300e elettrica non solo è la prima auto esclusivamente elettrica a batterie lanciata dal gruppo Toyota in Europa, ma è anche l’auto che apre un’era completamente nuova ed entro pochi anni totalmente elettrica per il marchio Lexus.
Il marchio Lexus, scelto già quindici anni fa per dare il via con la Rx 400h alla diffusione della tecnologia ibrida nella gamma dei due marchi, ha oggi il compito di arrivare per primo, nella galassia mondiale del Gruppo Toyota, all’elettrico puro per tutta la gamma nei mercati di riferimento, cioè Europa, Usa e Giappone.
Lexus 100% elettrica
Entro il 2030, quindi in soli nove anni a partire da oggi, l’intera linea di prodotto della Lexus sul nostro mercato sarà quindi soltanto elettrica a batterie.
La prova della Lexus Ux elettrica, che avevamo presentato come una sorta di momento della verità già in occasione del lancio qualche mese fa, nella prova più lunga di adesso, realizzata nelle tipiche condizioni di uso quotidiano, diventa particolarmente importante.
La mia prova d’uso quotidiano prevede tratti cittadini, extra-urbani e autostradali. Oltre alla ricarica in garage, naturalmente, che per un modello completamente elettrico non è mai veramente scontata, visto che la realizzo dalla normale presa elettrica 220 Volt, come ancora farebbe la maggior parte degli utilizzatori.
Guida in città
Nell’uso urbano, la Lexus Ux 300e dimostra una grande guidabilità, con i 150 kW (204 cv) di potenza del suo motore elettrico e i 300 Nm di coppia massima messi a disposizione in modo estremamente fruibile.
La risposta in accelerazione è immediata, anche esuberante se si pigia veramente a fondo il pedale dell’acceleratore. Il controllo elettronico della trazione limita a un attimo la mini-sgommata e la velocità di erogazione della potenza si manifesta in un’accelerazione ben controllabile, anche grazie all’ottima tarature dello sterzo.
Viaggio extraurbano e in autostrada
La risposta migliore, in autostrada, arriva quando si chiede di passare da 110 a 130 km/h per un sorpasso.
L’accelerazione è anche in questo caso immediata e la potenza non manca di certo. L’auto non dà mai l’impressione di poter andare fuori controllo.
Il consumo della Lexus UX elettrica è in linea con le aspettative, viste le prove pubblicate dai magazine specializzati più affidabili, e nel mio caso si attesta sui 18 kWh/100 chilometri (5,55 km/kWh).
In viaggio, molto utile la ricarica veloce fino a 50 kW di potenza in corrente continua.
Autonomia
La carica completa delle batterie agli ioni di litio da 54,3 kWh non provoca ansia nella maggior parte degli utilizzi, soprattutto perché l’indicazione della percorrenza residua sul display si dimostra molto affidabile.
L’autonomia indicata dal computer di bordo al termine di una ricarica completa è costantemente attorno ai 300 km e scende del 10% circa se si utilizza il climatizzatore nel clima invernale ma non estremamente rigido di Roma (temperatura esterna tra 5 e 10 gradi).
Per l’utilizzo quotidiano con ricarica da wallbox domestica o colonnina pubblica, la modalità in corrente alternata arriva fino a 6,6 kW di potenza. In caso di ricarica da presa elettrica standard, le ore di ricarica sono parecchie ma nell’utilizzo quotidiano risultano ben integrabili con la sosta notturna.
Ognuno dei due sistemi ha uno sportellino dedicato su un fianco della vettura: a sinistra la ricarica veloce con presa ChaDeMo, a destra quella domestica.
Prezzi
I due allestimenti, Premium e Luxury, vengono offerti ai prezzi di listino di 57.000 e 61.000 euro, incentivi (eventuali) esclusi.
La ricerca realizzata da Arval Mobility Observatory, la piattaforma di ricerca e di scambio di informazioni nell’ambito della mobilità, in collaborazione con Doxa, parla chiaro.
Una larghissima maggioranza degli Italiani è favorevole all’abbandono dal 2035 delle auto con motore a combustione interna.
Risultato inatteso
L’attenzione degli Italiani nei confronti della sostenibilità va molto oltre le aspettative.
Ho partecipato direttamente al gruppo di lavoro che ha messo a punto gli argomenti da sviluppare con la Doxa per comprendere quale fosse il pensiero del Paese su argomenti cruciali per la mobilità del futuro.
Beh, nessuno di noi si sarebbe aspettato che il 66% dei nostri connazionali fosse a conoscenza della proposta contenuta nel Piano della Commissione Europea “Fit for 55”, il pacchetto di riforme proposte all’Unione Europea per ridurre le emissioni di gas serra presentato nel mese di luglio 2021.
Proprio quel piano prevede, dal 2035, l’obbligo per le case costruttrici di commercializzare in Europa solo auto a zero emissioni.
Quattro su cinque sono favorevoli
Ma non è tutto, perchè addirittura l’82% dei rispondenti si dichiara favorevole rispetto a quell’indicazione.
Più di quattro Italiani su cinque, quindi, ritengono che vada presa una decisione netta e precisa: basta motori inquinanti entro quattordici anni a partire da oggi.
Auto protagonista assoluta della mobilità
L’auto si conferma ancora il principale mezzo di trasporto a cui ricorrono gli Italiani:l’87%, infatti la usa almeno una volta a settimana, il 63% tutti i giorni o quasi.
E se oggi il 77% dichiara di avere un veicolo diesel o benzina, per il futuro si prospetta una vera svolta green.
Per due Italiani su tre la prossima auto sarà elettrificata
È pari al 64% la quota di coloro che sceglierà come prossima auto un veicoloibrido (45%) o elettrico (19%).
Il 66% degli intervistati ritiene che la maggior diffusione delle auto elettriche avrà un impatto positivo sull’ambiente. Alcune preoccupazioni sono tuttavia ancora presenti, come l’accessibilità economica (per il 78% degli intervistati) e la gestione del fine vita delle batterie (per l’87% del campione).
Voglia di mobilità sostenibile
Una mobilità sostenibile, però, non passa solamente per le auto elettrificate. 8 intervistati su 10 ritengono che l’offerta combinata di differenti opzioni contribuisca a una mobilità più ecologica e l’82% auspica la diffusione di soluzioni che permettano la gestione integrata delle diverse possibilità di mobilità secondo un approccio MaaS (Mobility as a Service).
Molto apprezzata dai connazionali anche la mobilità “dolce”: ben l’84% si dichiaraa favore con la linea delle amministrazioni delle grandi città che incentiva le forme di mobilità alternative all’automobile, come ad esempio la creazione di piste ciclabili.
Da evidenziare che il 56% si è dichiarato molto favorevole, percentuale che sale al 75% nella fascia d’età tra i 18 e i 24 anni.
Proprietà in declino
Alla luce di tutto questo, sono più del 20% i rispondenti che pensano che in un prossimo futuro non avranno bisogno dell’auto di proprietà. Tra le alternative, il noleggio conquista il primo posto con il 31% delle preferenze. Segue il ricorso ad altri mezzi di proprietà, tra cui bici, monopattino e scooter (27%) e il car sharing (25%).
La lettura dei dati
“Dalla ricerca – dichiara Massimiliano Abriola, Head of Strategy, Consulting & Arval Mobility Observatory – affiora un senso di urgenza per un approccio sistemico alle sfide che viviamo, in cui la mobilità è percepita cruciale per il raggiungimento di più vasti obiettivi di sostenibilità
Molto significativa è la conoscenza emersa sulle evoluzioni normative, che conferma il grande interesse delle persone per una mobilità più sostenibile, connessa e integrata con soluzioni di micromobilità e microusabilità, considerate un viatico per tornare al pieno esercizio delle libertà individuali e collettive”.
Si fa presto a dire Azzeramento delle Emissioni. Molti degli impegni presi da governi, associazioni e multinazionali sono tutt’altro che convincenti.
Ben seicentoventidue delle duemila società quotate in borsa più grandi del mondo per fatturato hanno un obiettivo fissato per il raggiungimento delle zero emissioni di gas serra.
Realtà e apparenza
Questo secondo la tabella realizzata per Net Zero Tracker da un gruppo di organizzazioni senza scopo di lucro e centri di ricerca indipendenti semplicemente attingendo a informazioni di pubblico dominio.
Andando a guardare con attenzione cosa fanno realmente alcune delle multinazionali che hanno chiaramente e pubblicamente dichiarato di avere come obiettivo l’azzeramento delle emissioni per il 2030, 2040 oppure per il 2050 e presentato un relativo piano di azione, ci si accorge subito della debolezza dell’impianto.
Uno dei metodi più utilizzati e più semplici da comprendere nella schematizzazione delle azioni da considerare per la redazione o la valutazione di un piano di azione per l’azzeramento delle emissioni fa riferimento al Greenhouse Gas Protocol.
Il Protocollo, noto e utilizzato da molte multinazionali, prevede tre livelli di valutazione delle emissioni prodotte da un’attività industriale.
Primo livello (Scope 1): riguarda le emissioni direttamente associate con l’attività produttiva;
Secondo livello (Scope 2): riguarda le emissioni indirette, legate ad esempio alle attività di produzione dell’elettricità e del calore acquistati, come anche il funzionamento degli impianti di riscaldamento o raffrescamento degli impianti;
Terzo livello (Scope 3): riguarda le emissioni indirette generate nella catena del valore dell’industria, quindi tutte le attività dei fornitori, della logistica e dei clienti nell’utilizzo dei prodotti loro venduti dall’azienda.
Il terzo livello fa cadere molti dei piani di azzeramento presentati da grandi multinazionali negli ultimi mesi.
Saudi Aramco, petrolio dell’Arabia Saudita
Saudi Aramco, società saudita che ha in mano gran parte delle esportazioni di petrolio mondiali, ha annunciato nel corso del Saudi Green Initiative Forum (Riad, 23 ottobre 2021) di voler arrivare all’azzeramento delle emissioni climalteranti entro il 2050.
Peccato che l’annuncio non riguardi affatto il livello tre, quello dei clienti che quindi continueranno ad avere le loro forniture di petrolio e a produrre emissioni nocive (sia inquinanti, sia climalteranti) senza intaccare l’immagine del piano di riduzione comunicato dalla Saudi Aramco.
Walmart, la più grande catena di supermercati del mondo, ha un piano di riduzione che prevede l’azzeramento delle emissioni entro il 2040.
Peccato che anche in questo caso le emissioni imputabili al livello 3 (che pesano secondo fonti ufficiali del gruppo per il 95% del totale) non siano conteggiate.
Esiste un progetto chiamato Gigaton, che mira a ridurre di una gigatonnellata (un miliardo di tonnellate) le emissioni dei fornitori entro il 2030, ma il conteggio degli eventuali successi (o fallimenti…) non entra nella sfera di pertinenza del piano della Walmart.
Shell, petrolio e chimica in Europa
La Shell, gigante olandese del petrolio, del gas e della chimica petrolifera, ha un piano di azzeramento delle emissioni che considera anche il terzo livello.
Lo fa però tenendo fuori tutta la parte chimica e dei prodotti non energetici come i lubrificanti e i bitumi.
Il tempo delle ombre e delle ambiguità deve finire. I cambiamenti climatici non si fermano, nè si rallentano con gli annunci e il verde opaco non è molto diverso dal verde inutile del Green washing.
Un tetto fotovoltaico da 242 kW sulla copertura della sede Porsche Italia a Padova e il gioco è fatto.
Secondo i dati progettuali, l’impianto composto di 538 moduli in silicio monocristallino con una potenza di picco di 450 kW può produrre 268.000 kWh di energia elettrica l’anno.
Quello che in troppi si ostinano a definire “impossibile” si dimostra per quello che è, cioè assolutamente realizzabile.
Se alla richiesta di energia aggiuntiva derivante dalla diffusione di auto elettriche si accompagna l’installazione di capacità di generazione elettrica da fonti rinnovabili, le zero emissioni sono un obiettivo raggiungibile.
Non tutto è fatto, perchè va gestita la disponibilità di potenza al momento giusto e al posto giusto. Ma la maggiore intelligenza in arrivo nella gestione del sistema energetico, capace di bilanciare domanda e produzione con accumuli e distribuzioni elettriche locali, non è altro che un logicopasso avanti nello sviluppo industriale.
Che faremo sicuramente, creando con questo posti di lavoro e crescita economica.
Porsche a ricarica solare
Calcolatrice alla mano, l’elettricità generata dal tetto solare è sufficiente alla ricarica completa delle batterie di accumulo della Porsche Taycan nella versione più capiente (quelle da 93 kWh) per ben 2.880 (duemila e ottocentottanta) volte.
L’energia prodotta direttamente da fonte solare e completamente a zero emissioni, secondo le informazioni fornite dalla Samso SpA – società che ha realizzato l’impianto – può coprire il 43% dei consumi energetici attuali delle attività della Porsche Italia ospitate nella grande costruzione industriale di Corso Stati Uniti a Padova.
Ultra Fast Charge
L’intero fabbisogno annuale della rete di colonnine di ricarica installate nella sede con sistemi Ultra Fast Charge (in grado di effettuare ricariche veloci fino a 800 Volt e 400 Ampere) dedicata alla ricarica ultra veloce della Porsche Taycan, prima auto completamente elettrica della casa tedesca, sarà così coperto al 100% da elettricità proveniente da fonte rinnovabile prodotta localmente.
Dal punto di vista dei benefici ambientali, l’attivazione dell’impianto fotovoltaico consentirà a Porsche Italia la riduzione annua di emissioni di CO2per 142 tonnellate, risultato equiparato secondo i dati forniti dai progettisti all’azione di circa 7.000 alberi piantati nell’area.
Quattordici auto al giorno
“Questo impianto – dichiara Gianpiero Cascone, AD di Samso SPA, produrrà energia completamente green che Porsche Italia destinerà al settore della mobilità elettrica. Abbiamo stimato che l’energia generata sarà in grado di ricaricare la batteria della Porsche Taycan circa 2.880 volte in un anno, ovvero 14 auto in un giorno. L’installazione dell’impianto ha anche evitato l’adeguamento in potenza della cabina di trasformazione MT/bt presente nello stabilimento, ormai satura, con i quasi 2 MW aggiuntivi, necessari ad alimentare i nuovi sistemi di ricarica”.
La Papamobile a idrogeno, utilizzata da Papa Francesco nel viaggio apostolico del novembre 2019 in Giappone, è arrivata a Roma sotto la sua residenza di Santa Marta in Vaticano.
L’Osservatore Romano riferisce del dono fatto al Papa dalla Toyota, che ha realizzato la Papamobile a idrogeno sulla base tecnologica della Toyota Mirai a idrogeno con Fuel Cell, con la quale mantiene molte somiglianze stilistiche.
L’attenzione all’ambiente di Papa Francesco
Insieme al tema della povertà della chiesa e della semplicità dei mezzi che essa deve dimostrare di saper usare nel rapporto coi fedeli, quello del rispetto per l’ambiente è certamente un argomento caratterizzante del papato di Francesco.
Normalmente, come tutti hanno ormai imparato a vedere, Papa Bergoglio si muove a bordo di un’auto modesta e di dimensioni compatte. Un’auto che ogni famiglia può riconoscere come familiare rispetto alla normalità delle strade urbane che frequenta quotidianamente.
Il senso dell’idrogeno
L’auto a idrogeno donata dalla Toyota al Papa non segna una scelta di campo verso l’una o l’altra tecnologia da parte del Pontefice.
Dimostra semplicemente che le strade a nostra disposizione sono molte per arrivare sempre e comunque alle emissioni zero e all’utilizzo di fonti rinnovabili e innocue per la salute del pianeta.
Se non centreremo l’obiettivo delle Zero Emissioni a breve, non sarà certo perchè non abbiamo a disposizione le soluzioni e le tecnologie.
Al contrario, ne abbiamo da scegliere per la migliore applicazione, nella giusta situazione e in ogni posizione geografica.
La mia prova della Mazda MX-30, primo modello a zero emissioni del marchio giapponese, dice che su strada quest’auto è diversa da tutte le altre elettriche.
La Mazda MX-30 elettrica ha già fatto parlare molto di sé prima di mettere le ruote sulla strada.
La scelta della casa di Hiroshima di prevedere una batteria abbastanza piccola dentro un modello piuttosto grande divide gli osservatori.
Il perchè delle batterie
A bordo della Mazda MX-30 ci sono batterie al litio da 35,5 kWh, mentre altri modelli di dimensioni paragonabili propongono capacità energetiche di 50-60 kWh.
Il ragionamento è semplice e riguarda la ricerca del minor livello possibile di emissioni durante tutto l’arco di vita – dalla produzione alla dismissione – degli accumulatori.
La Mazda mostra calcoli, proiezioni e pubblicazioni scientifiche a supporto della sua tesi.
La prima impressione
Quando si sale a bordo si percepisce l’importanza del modello per la Mazda. L’accesso con entrambe le portiere aperte in verso contrapposto, posizionate quindi in una specie di abbraccio rispetto a chi sale, colpisce nel segno.
Completano il quadro i rivestimenti in sughero della parte centrale e quelli in tessuto ottenuto da plastica di bottiglie riciclata delle portiere. Due dettagli pieni di significato, perché la Mazda è nata cento anni fa proprio come produttore di sughero. Mentre la plastica è un problema ambientale percepito ormai ovunque del mondo.
La prova su strada
Una volta partito da un hotel al Gianicolo, alla guida della Mazda MX-30 mi godo un percorso su e giù per le vie di una meravigliosa Roma.
Dal Gianicolo allo Zodiaco, sopra Monte Mario, c’è da fare salita, discesa e un bel tratto di lungotevere con traffico e semafori. La circolazione è scorrevole, sono le due di pomeriggio e non siamo quindi in un’ora di punta.
La due sorprese
Due elementi attirano la mia attenzione in modo particolare.
Si tratta di due sorprese, capaci secondo me di stupire anche il più avvezzo guidatore di auto elettriche.
Grande guidabilità
La prima è nella godibilissima guidabilità, con le palette dietro il volante –dedicate anche su altre elettriche alla scelta del livello di recupero dell’energia in frenata – che sulla Mazda MX-30 diventano un vero e proprio strumento di taratura delle emozioni.
Regolazioni al volante
Con la leva di sinistra si agisce soprattutto sulla capacità di recupero e quindi sul comportamento in decelerazione, regolandola su due livelli “meno”, rispetto al livello pre-impostato. Questa funzione è analoga a quella disponibile a bordo di molte auto elettriche di ultima generazione.
Con la paletta di destra si ha la precisa percezione di come la regolazione agisca anche sull’erogazione della potenza in accelerazione.
In posizione “più due” rispetto alla neutralità, l’auto accelera con una progressione lunghissima e decisamente insolita per un’elettrica.
La seconda sorpresa
La seconda sorpresa riguarda la sonorità. Per le orecchie di chi è a bordo, la Mazda MX-30 non è silenziosa
Il sistema audio emette un suono specificamente progettato e studiato per accompagnare le prestazioni dinamiche.
Si tratta di un suono molto discreto ma chiaramente percepibile, che dà la sensazione uditiva di quanto si stia accelerando o decelerando.
La funzione non è escludibile e non si tratta di un suono qualsiasi, perché è proprio quello di un motore a combustione interna.
L’elettrica che sembra a benzina
Sia la guidabilità, sia la sonorità inattesa portano i miei sensi – mentre sono al volante della Mazda MX-30 – a restituirmi impressioni tipiche della guida di un’auto a benzina dalle eccellenti prestazioni.
Stile Mazda
Lo spiegano e lo promettono chiaramente prima della prova, Roberto Pietrantonio – Amministratore Delegato della Mazda Italia – e Claudio Di Benedetto – Direttore Comunicazione.
La Mazda MX-30 è un’elettrica in stile Mazda, che non tradisce nemmeno uno dei principi fondanti del marchio.
In occasione della prova della Mazda MX-30, attorno alla sigla MX è possibile fare un confronto apparentemente impossibile.
Appena guidata la Mazda MX-30 elettrica, proprio nel parcheggio dello Zodiaco a Monte Mario (Roma), salgo infatti a bordo di una Mazda MX-5 a benzina.
La Mazda MX-5 è un’auto emozionale e simbolica per ogni appassionato di quattro ruote.
Mi piacerà più guidare la Mazda MX-30 elettrica, oppure la Mazda MX-5?
Preferisco il futuro
Beh, non so se qualcun altro ha fatto lo stesso confronto ed è arrivato a un’analoga conclusione.
Per quello che mi riguarda non ho dubbi. La Mazda MX-5 è parte della mia passione automobilistica e mi ha rubato più di una volta un pezzetto di cuore. Quindi quello che sto per dire non era affatto scontato a priori.
La sensazione di guida che preferisco, tra i due modelli, me la dà la Mazda MX-30 elettrica. Non ha nulla di meno, rispetto alla Mazda MX-5, in tema di unicità e personalità, anche se non tutte le scelte fatte dai progettisti sono quelle che avrei fatto io al loro posto.
Ed ha molto di più in quanto a possibilità di tarare l’emozione soprattutto in città, che non mi fa sentire nessuna mancanza del borbottio emissivo della sorella più anziana a benzina.
Ancora un bel tipo, per carità. Ma la più giovane ha dentro il futuro.
Prezzi
La Mazda MX-30 Executive ha un prezzo di listino di 34.900 euro. La versione Exceed costa 37.600 euro.
La versione di punto Mazda MX-30 Exclusive è a listino a 39.350 euro.
Il momento tanto atteso è arrivato. La Fiat 500 elettrica è ordinabile al prezzo di 37.900 euro nella versione speciale “La Prima” prodotta in soli 500 esclusivi esemplari disponibili con Easy Wallbox inclusa.
Il logo 500 al posto del marchio Fiat
Nella parte anteriore il logo 500 prende il posto della scritta Fiat.
Il muso ha un fascino inedito e attuale dato dai nuovi fari a led che occupano anche la parte finale del cofano come una sorta di sopracciglia.
Fiat 500 generazioni a confronto – Elaborazione grafica Motor1 Italia
Specifiche della versione elettrica sono le presa d’aria nella parte bassa del frontale e l’assenza delle maniglie per aprire le portiere.
Caratteristiche
Le dimensioni della Fiat 500 elettrica sono maggiori della versione con motore tradizionale. Sia lunghezza che larghezza aumentano di 6 centimetri, e arrivano rispettivamente a 3,63 metri e 1,69 metri.
Il passo aumenta di 2 centimetri e l’abitacolo offre più spazio per i passeggeri.
La plancia prevede uno schermo touch 10,25” e alla strumentazione è dedicato uno schermo di 7″.
Batteria e prestazioni
Il pianale della Fiat 500 elettrica ospitano batteria agli ioni di litio con capacità di 42 kWh.
L’accelerazione da 0 a 50 km/h è annunciata in 3,1 secondi, mentre per e lo 0-100 km/h il valore è di 9,0 secondi, con velocità autolimitata a 150 km/h.
L’autonomia massima con una ricarica completa è di 320 km.
Sono previste tre modalità di guida: Normal, Range e Sherpa.
La modalità Sherpa limita decisamente le prestazioni, con velocità massima di 80 km/h, e il comfort di bordo per consentire di arrivare a destinazione se ci si trova in condizioni di carica ritenute critiche.
Cos’è Easy Wallbox
L’Easy Wallbox è il sistema di ricarica domestica, presentato in occasione del lancio della Fiat 500 elettrica, che permette di ricaricare in modo analogo a quello solitamente legato all’installazione di una wallbox dedicata, senza modifiche per l’impianto domestico e sfruttando una normale presa di casa e del garage.
È sviluppato da Engie in esclusiva per FCA e viene commercializzato in Europa dalla Mopar.
Si tratta di una soluzione definita plug&charge, annunciata come semplice, accessibile e gestibile via Bluetooth.
Senza necessità di alcun intervento da parte di personale specializzato la Easy Wallbox consente di ricaricare a casa propria la propria Fiat 500 elettrica con una potenza di ricarica fino a 3 kW stabilizzando il carico energetico.
L’Easy Wallbox è predisposta per il passaggio a un livello di potenza di 7,4 kW, che permette la ricarica domestica completa delle batteria della 500 elettrica in poco più di 6 ore.
La Fiat 500 elettrica è dotata di cavo Mode 3 che permette sia la ricarica domestica con Easy Wallbox, sia quella da rete pubblica fino a 11 kW.
Papa Francesco va ad emissioni zero durante il suo viaggio apostolico in Giappone. Il santo padre infatti ha utilizzato una Toyota Mirai a idrogeno appositamente allestita per passare in rassegna i fedeli che riempivano lo stadio di baseball di Nagasaki. Un’auto identica sarà utilizzata da Tokyo da Francesco che è sicuramente il pontefice più attento all’ambiente che la storia ricordi.
L’inquinamento è peccato
A lui infatti si deve l’enciclica “Laudato si’” del 2015, ispirata al patrono d’Italia. Il documento mette al centro la cura della casa comune, ovvero il creato, il pianeta e la natura chiamando ad «una ecologia integrale, vissuta con gioia e autenticità» e definendo il poverello di Assisi come «il santo patrono di tutti quelli che studiano e lavorano nel campo dell’ecologia». Per la prima volta l’inquinamento è definito «un crimine contro noi stessi e un peccato contro Dio» e si parla di sviluppo sostenibile. Il Vaticano inoltre ha iniziato un percorso per diventare carbon neutral entro il 2020, almeno in alcuni settori.
Ad emissioni zero dal 2012
Non è la prima volta che il papa e lo Stato del Vaticano hanno a che fare con le auto ad emissioni zero. Sono infatti in servizio dal 2012 presso la gendarmeria dello stato pontificio due Renault Kangoo ZE a passo lungo, consegnati nella mani di Benedetto XIV dall’ex presidente dell’Alleanza Renault Nissan, Carlos Ghosn. Nel 2017 lo stesso papa Francesco ha ricevuto, per il suo 80mo compleanno, una Nissan Leaf provvista di celle fotovoltaiche in dono dal gruppo tedesco Wermuth Asset Management GmbH e da DriWe, una piattaforma integrata per la mobilità elettrica. Lo stesso anno, la Opel ha donato, per mano dell’allora amministratore delegato Karl-Thomas Neumann, una Ampera-e.
Tutto cominciò con una Land Cruiser
La Mirai è invece la prima auto ad idrogeno utilizzata da un pontefice. In produzione dal 2014, sarà presto sostituito da un modello di nuova generazione presentato in forma di concept all’ultimo Salone di Tokyo. Non è invece la prima Toyota utilizzata da un Vescovo di Roma. Storicamente infatti la prima papamobile è stata proprio una Toyota: un Land Cruiser BJ40 del 1976. Lo stesso Bergoglio aveva inoltre benedetto una monoposto di Formula E ricevendo la visita di Alejandro Agag alla vigilia del primo E-Prix di Roma, nell’aprile del 2017.
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