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  • Nei rifugi alpini basta generatori Diesel

    Luoghi meravigliosi

    I rifugi di montagna sono posti magici. In particolare modo quelli raggiungibili soltanto piedi, magari dovendo affrontare anche percorsi impegnativi.

    Si tratta di micro-ecosistemi da preservare ad ogni costo, che oggi devono dare anche servizi confortevoli ma che meritano di poterlo fare in completa armonia con il paesaggio incantato che puntualmente li circonda.

    Il mio video è realizzato al Rifugio Stevia in Valgardena, gestito con attenzione, simpatia e cordialità e ristrutturato da poco nel pieno rispetto dell’identità precedente. Ho avuto modo di visitarlo prima della ristrutturazione e tornarci adesso, trovandolo completamente rinnovato.

    Qui però non è successo come in altri rifugi, che con la nuova pelle hanno perso il loro carattere originale.

    Allo Stevia tutto è ancora autenticamente coerente col luogo in cui ci si trova e con l’identità precedente. Sulla porta del suo ovile pluripremiato sono orgogliosamente in mostra i riconoscimenti ricevuti dalle pecore d’alta quota della casa.

    Insegna ovile Stevia con premi

    Una proposta per tutti i rifugi

    Proprio qui, dove mi sembra di vivere in una bolla sospesa tra le cime delle Dolomiti, ho deciso di realizzare il mio video. Questo luogo e le persone che lo fanno vivere meritano di avere un particolare segno di attenzione.

    Dai rifugi alpini deve sparire il rumore degli elettrogeneratori, devono sparire le loro emissioni inquinanti e devono diventare non più necessari i combustibili fossili che li alimentano.

    Dal rifugio Stevia parte la mia proposta ormai urgente:

    Basta generatori Diesel nei rifugi di montagna!

    Paesaggio dolomiti con insegna sentiero
    La questione energetica

    Non è semplice, né apparentemente economico dare ai rifugi soluzioni diverse dai noti, affidabili e poco costosi generatori Diesel per le loro necessità energetiche.

    Bisogno di energia pulita

    Pochi luoghi hanno però bisogno di energia pulita come i rifugi. Qui si viene per godere della natura e nella natura. E il rapporto con la montagna diventa a volte vera e propria intimità

    Proprio qui, immensamente più che altrove, si capisce che l’energia deve essere prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata senza produrre emissioni e resa compatibile con le magiche atmosfere – oltre che con le condizioni ambientali.

    L’opportunità da sfruttare come esempio

    La sfida energetica dei rifugi è un’opportunità da cogliere per dare l’esempio di come possa cambiare in meglio la nostra vita attingendo a soluzioni a Zero Emissioni.

    La mia esperienza nel 2004 al rifugio Lago Rodella

    Il rifugio Lago Rodella di Velturno in Alto Adige, nella foto qui sotto, già all’inizio degli anni Duemila, grazie a un progetto della Provincia di Bolzano e alle competenze di un’azienda trentina – la SGS Future di Cavalese, è stato un’esempio unico a livello mondiale di rifugio a zero emissioni grazie a un sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    Io ci sono andato allora e ho collaborato all’analisi dei dati e anche alla messa a punto di un modello che potesse essere replicabile.

    Beh, era tutto possibile. Il rifugio a Zero Emissioni si poteva fare già quindici anni fa.

    Rifugio Lago Rodella Alto Adige

    L’idea dei rifugi senza generatori Diesel e le relative soluzioni tecnologiche, non sono quindi una novità. Quindici anni fa era già chiaro che si poteva fare – anche se avevamo coscienza del fatto che si trattasse in quel momento di una soluzione di frontiera.

    Sistema energetico rifugio lago rodella

    Oggi, ben quindici anni dopo, è inaccettabile che ancora non siano applicate in modo generalizzato delle linee guida che devono diventare la normalità.

    Il nuovo progetto sul Monte Bianco

    Il Rifugio Torino situato nei pressi del Colle del Gigante sul massiccio del Monte Bianco, a 3.375 metri di quota, è il sito italiano nel quale il CAI – Club Alpino Italiano ed Environment Park – Parco scientifico tecnologico della Regione Piemonte stanno oggi applicando soluzioni di razionalizzazione energetica nell’ambito del progetto europeo Life SustainHuts.

    C’è bisogno di una visione globale

    Quello che manca, oggi ancora più di 15 anni fa quando il progetto al rifugio Lago Rodella era vera innovazione, è una visione ambiziosa e globale.

    Il futuro dell’energia può fare dei rifugi la propria bandiera.

  • Abbasso la plastica, le Università aboliscono le bottigliette

    Anche l’Università La Sapienza, dopo l’Università Tor Vergata e l’Università Roma Tre, va oltre l’era delle bottigliette di plastica.

    Grande successo e code nei punti di acquisto delle nuove borracce metalliche, che permettono di fare a meno delle vetuste bottigliette.

    Tutti in coda per la borraccia

    Coda di studenti per la borraccia Sapienza

    A Roma Tre le borracce vengono distribuite gratuitamente agli studenti, che ricevono via email un codice unico da mostrare (evitandone la stampa) direttamente dallo schermo dello smartphone ai punti di distribuzione.

    Alla Sapienza, invece, bisogna acquistarle al prezzo di 5 Euro.

    Si adeguano anche le fontanelle

    Il più grande ateneo d’Italia mette in campo una vera e propria strategia anti-plastica, che vede protagoniste le borracce col logo ma non si limita alla loro diffusione.

    Le fontanelle della città universitaria di Piazzale Aldo Moro, infatti, hanno subito un restyling che le rende utilizzabili per il riempimento della borraccia anti-plastica. Con nuove bocchette ad U e loghi incisi nell’acciaio che ne fanno un vero e proprio elemento simbolico per l’Università.

    Fontanella per borracce Sapienza

    L’Università indica la strada

    In questo caso, le università romane indicano un percorso virtuoso e sostenibile che mi auguro sia presto seguito da tutte le altre università italiane, oltre che dalle aziende che ancora non si sono attrezzate per un mondo plastic-free.

    Progetto Goccia Università di Tor Vergata

    Il progetto Goccia (Goal One Cambiamento Climatico in Ateneo) di Tor Vergata continua a migliorare i suoi numeri in termini di acqua attinta dagli erogatori e plastica residua evitata.

    Borracce anti-plastica Università Roma Tre

    Le borracce di Roma tre sono un vero e proprio segno distintivo degli studenti dell’ateneo.

    Borracce anti-plastica Roma tre

    L’obiettivo si avvicina

    L’Obiettivo Zero Emissioni, che costituisce la bandiera ideologica e strategica di questo sito, si avvicina.

    Per andare oltre il petrolio bisogna andare oltre la plastica.

    All’università, al lavoro, in casa, in vacanza. Sempre.

    Clicca qui e LEGGI la fotonotizia dell’Estate 2019 No Plastic – Save the Seas.

  • Auto a idrogeno con celle a combustibile – Come funziona

    L’auto a idrogeno con celle a combustibile è un’auto elettrica che produce direttamente a bordo l’elettricità per alimentare il motore di trazione.

    La tecnologia delle Celle a combustibile

    Le celle a combustibile rappresentano la tecnologia chiave di un’auto a idrogeno con trazione elettrica.

    Reazione elettrochimica

    Le celle a combustibile producono elettricità grazie alla reazione elettrochimica basata sul congiungimento di idrogeno e ossigeno.

    L’idrogeno è contenuto nelle auto attuali in forma gassosa alla pressione di 700 bar nel serbatoio.

    L’ossigeno arriva direttamente dall’aria e arriva nello stack di celle grazie a un compressore.

    Cosa si ottiene

    La reazione che avviene nelle celle a combustibile tra idrogeno e ossigeno permette di ottenere:

    • elettricità, che viene inviata al motore elettrico e a delle batterie che compongono il sistema. Per questo possiamo definire la Toyota Mirai, la Honda Clarity, la Hyundai Nexo “ad architettura ibrida” in analogia ai simili schemi di funzionamento delle auto ibride con batterie e motore a combustione interna;
    • calore, che può essere utilizzato per la climatizzazione dell’abitacolo o smaltito,;
    • vapore acqueo che viene inviato allo scarico.
    il pieno come un’auto di oggi

    Il risultato è così un’auto che fa il pieno in pochi minuti presso un distributore simile a quelli ai quali siamo abituati per gli attuali combustibili..

    In Italia però attualmente l’unico distributore di idrogeno per auto è a Bolzano, ma presto ne sarà realizzato uno anche a Milano presso l’Eni di san Donato Milanese e – auspicabilmente – un altro a Roma.

    Clicca qui e LEGGI Toyota ed Eni, accordo per una stazione a idrogeno.

    Zero emissioni inquinanti

    Allo scarico di un’auto a idrogeno con celle a combustibile non ci sono sostanze inquinanti.

    L’unico composto emesso è acqua pura in forma di vapore. Ecco il video della Toyota Mirai nel mio garage.

    Bilancio ambientale

    Producendo l’idrogeno con elettrolisi alimentata da fonti energetiche rinnovabili, il ciclo può essere completamente a bilancio nullo per l’ambiente.

    Per saperne di più di un possibile futuro a idrogeno, vedi il video qui sotto.

  • Il modello più venduto d’America Ford F-150 sarà elettrico

    I tre modelli più venduti negli USA sono tre grossi pick-up. E presto il leader assoluto Ford F-150 diventerà elettrico.

    Impensabile fino a pochissimo tempo fa, ma adesso la Ford ha annunciato una versione ad emissioni zero dell’auto più venduta d’America da 40 anni con volumi annuali di 900mila unità.

    L’investimento nella start-up Rivian

    Questo accade proprio mentre la Ford annuncia di aver investito 500 milioni di dollari nella Rivian, una start-up che nel febbraio scorso ha visto un altro ingresso eccellente, quello di Amazon con 700 milioni.

    RJ Scaringe insieme a Bill Ford

    Prima di Ford si era parlato di General Motors, ma alla fine la storica rivale si è tirata indietro lasciando campo libero alla casa di Dearborn che ha piazzato nel consiglio d’amministrazione della start-up Joe Hinrichs, presidente del settore automotive.

    Cos’è la Rivian

    Fondata nel 2009 da Robert J. Scaringe, Master e PhD al MIT ed ex membro della Sloan Automotive Laboratory, la Rivian ha il suo quartiere generale a Livonia (Michigan) e altri centri di ricerca a Irvine e San Jose (California) e nel Surrey (Regno Unito), ma ha il suo impianto produttivo a Normal, in Illinois.

    cosa rende così interessante la Rivian?

    Il fatto che abbia sviluppato una piattaforma per truck elettrici conformata come uno skateboard capace di ospitare batterie da 105, 135 o 180 kWh. La piattaforma è dotata di 4 motori, uno per ogni ruota con potenze singole variabili da 75 a 140 kW e coppia da 140 a 280 Nm.

    Molto interessante la conformazione del pacco batterie con due strati composti ciascuno da 432 celle tipo 2170 (le stesse della Tesla Model 3), separate da un’intercapedine di raffreddamento.

    La Rivian ha inoltre brevettato un sistema per estendere ulteriormente  in post vendita l’autonomia. Attraverso un modulo batteria aggiuntivo da posizionare sul cassone, dietro alla cabina.

    (Clicca qui e LEGGI l’articolo Salone dell’auto di New York l’elettrico sfida il (poco) caro benzina)

    I modelli in arrivo

    Due i modelli che saranno lanciati entro il 2020. Il primo è la R1S, un Suv lungo oltre 5 metri e l’altro è l’R1T un pick-up lungo 5,47 metri che farà da base al Ford F-150 elettrico.

    Oltre all’autonomia, variabile da 370 a 660 km, questi mezzi possono vantare caratteristiche fuoristradistiche di prim’ordine. Non solo per la possibilità di regolare la coppia per ogni ruota, ma anche perché promettono di poter superare profondità di guado pari a un metro d’acqua. Con angoli di attacco e di uscita rispettivamente di 34 e 30 gradi. Mentre gli angoli di dosso sono di 26 gradi per il pick-up e di 30 gradi per il Suv grazie al passo più corto.

    Il ruolo della Ford

    La collaborazione con Rivian – ha detto Jim Hackett, presidente e CEO di Ford – porta un approccio fresco. Allo stesso tempo, crediamo che Rivian possa beneficiare delle risorse e della competenza industriale di Ford

    Cercando di interpretare: loro hanno sviluppato una tecnologia valida, ma noi abbiamo il modo di produrla e renderla un business.

    Un concetto che ribadisce ancora una volta come il settore automobilistico tradizionale sia alla ricerca continua di idee e tecnologie per il futuro. Non sembra avere quindi la forza di svilupparle da solo, ma ritiene che il suo vantaggio strategico consista nella sua specificità industriale e commerciale.

  • Catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage

    E’ possibile catturare la CO2 con il CCS Carbon Capture and Storage.

    Si chiama CCS, dalla definizione in inglese Carbon Capture and Storage. Cioè cattura e immagazzinamento del carbonio. Si tratta in pratica di realizzare un’opera di sottrazione di emissioni prodotte dalla combustione di prodotti petroliferi e soprattutto del carbone prima che vengano disperse in aria.

    Questo può essere visto come aggiuntivo o alternativo rispetto alle azioni che ci permettono di emettere meno anidride carbonica in atmosfera. Prima tra tutte la produzione di energia da fonti rinnovabili invece che da fonti fossili.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    La soluzione che punta a catturare la CO2 con il CCS piace molto alle compagnie petrolifere e anche ai produttori di elettricità che hanno molti impianti a carbone. Investendo in questa tecnologia, in pratica evolvono le loro tecnologie e allungano l’esistenza dei loro impianti. Quindi anche dei dei loro affari legati a combustibili fossili.

    Schema di CCS con utilizzo e stoccaggio della CO2 – Fonte BP

    Come catturare la CO2

    Esistono diverse strade per arrivare alla separazione e alla cattura della CO2 in campo energetico, raggruppabili in tre grandi filoni. Cattura post-combustione, pre-combustione, Oxyfuel.

    Post-combustione

    Sono le tecniche più diffuse negli impianti sperimentali e dimostrativi esistenti. E sono le più gradite all’industria energetica. In pratica rimane tutto com’è, ma alla fine del processo di combustione i gas di scarico, dopo i sistemi di filtraggio per polveri e inquinanti, invece di essere immessi in atmosfera vengono inviati a un sistema di trattamento capace di separare la CO2 con processi termochimici (ne esistono diversi messi a punto in varie aree del mondo).

    Pre-combustione

    In questo caso viene trattato il combustibile, non il residuo della combustione. Il principale sistema è la gassificazione del carbone. Partendo da carbone e acqua si arriva ad avere idrogeno e CO2. L’idrogeno va ad alimentare il processo energetico e l’anidride carbonica viene inviata allo stoccaggio.

    Oxyfuel

    A cambiare non è il combustibile, ma il comburente. Cioè il gas con cui il combustibile reagisce nella combustione, che in questo caso non è più aria, ma ossigeno puro. Questo porta a una percentuale di CO2 nei fumi di scarico molto alta e agevolmente separabile.

    Agli antipodi rispetto a una strategia basata sul CCS ci sono gli operatori economici delle fonti rinnovabili, che vedono negli investimenti in impianti di separazione e stoccaggio di CO2, tutt’ora molto costosi e bisognosi della mano pubblica per ambire a diffondersi, un aiuto ingiustificato alla vecchia e ricca economia del petrolio e del carbone.

    Oltre al fatto che lo stoccaggio della CO2, realizzato in impianti minerari o petroliferi dismessi o a fine vita, oppure in siti sottomarini, non rappresenta secondo loro una vera soluzione ma piuttosto una sorta di parcheggio temporaneo.

    Che futuro fa.

    Gli impianti di cattura e stoccaggio della CO2 non si stanno sviluppando come era stato prospettato negli scorsi anni.

    I costi sono alti e le fonti rinnovabili diventano sempre più competitive. Il loro successo futuro, nonostante abbiano amici ricchi e potenti, è tutt’altro che scontato. Questo vale in modo particolare per i post-combustione, che sembravano invece i più vicini al successo.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che l’abbassamento delle emissioni – anche con CCS – e la sostituzione delle fonti fossili con le rinnovabili possano andare di pari passo.

    Non deve essere la mano pubblica, però, a finanziare impianti che limitando il danno ambientale favoriscono la stessa industria che quel danno lo provoca da decenni ed avrebbe ampi mezzi per investire in tecnologie pulite, se veramente decidesse che è il momento di farlo.

    Gli investimenti pubblici devono andare alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni mirate allo sfruttamento di fonti rinnovabili e puntare all’obiettivo di avere Zero Emissioni all’origine.

  • Canada incentivi a tutto campo per l’auto Zero Emissioni

    Anche in Canada incentivi a tutto campo per l’auto a Zero Emissioni.

    Per la prima volta il paese ora ha un programma di incentivi per l’auto elettrica e ibrida plug-in. Per quanto infatti appaia incredibile, il grande paese nordamericano non aveva mai approntato a livello federale una legge specifica ed erano stati sempre i singoli stati e gli enti locali ad aiutare la diffusione delle auto alla spina.

    Il piano degli incentivi Federali: elettrico e idrogeno

    Questo piano ora esiste e prevede lo stanziamento di 300 milioni di dollari canadesi (pari a 200 milioni di euro) per 3 anni e un incentivo fino a 5.000 dollari per l’acquisto di auto ad emissioni zero, elettrica o a idrogeno. E 2.500 dollari per le auto ibride plug-in purché abbiano un prezzo di listino inferiore a 45mila dollari che sale a 55mila per i veicoli a 7 posti.

    Queste soglie salgono rispettivamente a 55mila e 60mila dollari in caso di allestimenti più ricchi.

    L’incentivo viene riconosciuto anche per le auto in leasing per un periodo di almeno 48 mesi e diminuiscono in modo proporzionale per piani di finanziamento di durata inferiore. Il ministero dei trasporti ha già pubblicato la liste dei veicoli che possono accedere al programma e ha già annunciato che sarà aggiornato in base alle novità di mercato.

    Gli incentivi sono disponibili dal I maggio per veicoli acquistati dal 23 marzo 2019 fino al I gennaio 2024 e vi potranno accedere anche le flotte degli enti provinciali o comunali. Con un limite però di 10 veicoli all’anno.Anche per i privati vi è il limite di un incentivo all’anno.

    Il piano prevede inoltre per i veicoli ad emissioni zero la deduzione al 100% del costo della vettura e la detrazione fino a 55mila dollari.

    Si sommano agli incentivi statali di Quebec e British Columbia

    I piani si sommano a quelli statali del Quebec (fino a 8mila dollari) e del British Columbia (fino a 6mila dollari).

    Un mercato dell’auto grande come quello italiano

    Il mercato dell’auto canadese ha chiuso il 2018 con 2 milioni di auto vendute (-1,9%) dei quali il 2,2% sono elettriche con un aumento del 125% rispetto al 2017 e un parco circolante di 93mila unità.

    Gli ambiziosi Obiettivi del governo

    Il governo lancia in Canada incentivi a tutto campo perchè prevede che le vendite dei veicoli elettrici possano raggiungere il 4-6% nel 2025 e il 5-10% nel 2030. Ma vuole spingere per raggiungere il 10% nel 2025, il 30% nel 2030 e il 100% nel 2040.

    Questo vuol dire avere un parco circolante ad emissioni zero di 825mila unità nel 2025, di 2,7 milioni nel 2030 e di 14 milioni nel 2040 pari rispettivamente al 3%, 10% e 48% del totale del parco circolante.

    Nel piano il governo canadese ha previsto altri 130 milioni per lo sviluppo in 5 anni della infrastruttura di ricarica pubblica (che si aggiunge a quello da 97 milioni già in corso per il periodo 2016-2022).

    Le stazioni di ricarica e di rifornimento a idrogeno

    Al momento in Canada vi sono 4.263 stazioni di ricarica (527 rapide). Oltre a sole stazioni di rifornimento ad idrogeno: una pubblica (Mississauga, Ontario) e una della Shell (Vancouver, British Columbia), ma il piano è di portarle a 6. Mentre la Petro Canada ha annunciato l’installazione di 50 stazioni di ricarica fino a 350 kW sugli oltre 8mila km della rete Trans-Canada Highway.

    Il governo ha inoltre previsto 5 milioni per incentivare le case automobilistiche a introdurre nei listini nuovi modelli a zero emissioni e 800 milioni del Fondo Strategico di Innovazione riservati all’industria e alla filiera.

    L’Attenzione alla filiera industriale

    Il Canada, come l’Italia, è un paese produttore ed esportatore di automobili.

    In Canada incentivi a tutto campo significano tenere giustamente conto del fatto che nel 2018 sono state prodotte qui oltre 2 milioni di automobili. Sono presenti ben 5 costruttori (FCA, Ford, General Motors, Honda e Toyota) serviti da circa 700 diversi fornitori, alcuni di livello mondiale come la Magna (40,8 miliardi di dollari di fatturato).

    Ci sono poi realtà di assoluto riferimento nel campo dell’elettrificazione come la Ballard, specialista nelle celle a combustibile. E il gruppo di lavoro ad Halifax di Jeffrey Dahn, uno dei massimi esperti mondiali delle batterie al litio. L’industria dell’automobile canadese sviluppa un fatturato di 19 miliardi di dollari dando lavoro a 125mila persone nell’industria e 400mila impiegati nelle reti di vendita e assistenza.

    Il quadro internazionale

    La Norvegia, nazione-simbolo per l’elettrificazione dell’auto (clicca qui e LEGGI articolo Perchè la Norvegia è il paradiso delle auto elettriche), è quindi sempre meno sola.

    Se la capitale Oslo (clicca qui e LEGGI articolo A Oslo entro quattro anni solo Taxi elettrici e ricarica wireless), insegue una mobilità su quattro ruote a Zero Emissioni, anche in America le municipalità si muovono decise.

    Come dimostrato da Los Angeles nella sua attenzione alla diffusione di camion a idrogeno (clicca qui e LEGGI articolo) e da Chicago con il suo programma per l’energia da fonti rinnovabili (clicca qui e LEGGI articolo)

  • Zero Emissioni allo scarico le strade possibili

    Per arrivare alle Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono diverse.

    Ciclo di vita

    La cosa da avere bene in mente è che l’auto a zero emissioni è veramente tale soltanto se si eliminano gli inquinanti prodotti durante tutto il ciclo di vita (clicca qui e LEGGI l’articolo con VIDEO su Emissioni auto e ciclo di vita) del veicolo e del vettore energetico utilizzato, non soltanto quelli allo scarico.

    Quanto vale l’utilizzo su strada

    La parte più consistente delle emissioni, però, per le automobili benzina o diesel di oggi, viene rilasciata proprio durante la marcia su strada, e non in fase di produzione o di dismissione del veicolo, né in quelle di estrazione, trasporto e distribuzione del combustibile.

    Per auto che vengono utilizzate fino a 100-150.000 chilometri di percorrenza prima di essere rottamate, parliamo del 70-80% delle emissioni rilasciate su strada rispetto al totale.

    Gli inquinanti sbuffati fuori dall’auto, inoltre, sono spesso immessi nell’ambiente in luoghi abitati, quindi la loro pericolosità per un’azione diretta sulla salute umana è molto critica. E questo lo percepiamo tutti anche direttamente nella nostra esperienza quotidiana, quando transitiamo a piedi in una strada altamente trafficata.

    Quindi azzerare la presenza di inquinanti nei fumi di scarico è una priorità.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze

    Per raggiungere le zero emissioni inquinanti al tubo di scappamento, ci sono due grandi famiglie di possibili azioni. La prima prevede che l’auto non cambi, o cambi poco, e si adotti invece un combustibile diverso rispetto a quelli attuali. L’altra possibilità invece, è che cambi anche l’auto, oltre al combustibile, che in questo caso è meglio definire in modo più ampio come vettore energetico.

    Prima possibilità

    La prima via, quella che cambia ben poco la tecnologia energetica dell’auto, che continua ad avere un motore a combustione interna come oggi, e piace ovviamente molto ai costruttori. In pratica è la stressa soluzione che vediamo applicata con i combustibili gassosi come Gpl e Metano. Che non azzerano le emissioni ma le abbassano notevolmente allo scarico. E che arriva ai biocombustibili come il biodiesel per le auto alimentate oggi a gasolio, il bioetanolo per quelle a benzina, il biometano per quelle a gas naturale.

    O anche l’idrogeno, utilizzato però in motori termici (come era per le Bmw a idrogeno dei primi anni Duemila). A ben guardare le emissioni di inquinanti non arrivano ad essere nulle, ma quelle di CO2 possono arrivarci.

    Perché il carbonio immesso in atmosfera dalla combustione di un biocombustibile è esattamente quello che l’organismo biologico con cui è prodotto aveva sottratto all’atmosfera durante la sua crescita. Ci sono emissioni allo scarico, quindi, ma a bilancio totale nullo per l’ambiente. Ed è questo che conta per gli equilibri climatici.

    Per le Zero Emissioni allo scarico le strade possibili sono due.

    Seconda possibilità

    La seconda via, invece, prevedendo che cambi tutto apre la strada all’auto elettrica a batterie e all’auto a idrogeno con celle a combustibile.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Auto elettrica la rivoluzione senza istruzioni per l’uso)

    In questo caso le emissioni inquinanti allo scarico sono certamente nulle, tanto che nel caso dell’auto a batterie lo scarico nemmeno esiste. Mentre in quella a idrogeno c’è ma fa uscire soltanto vapore acqueo puro e totalmente innocuo.

    (Clicca qui e LEGGI articolo con VIDEO su Idrogeno attenti al grande ritorno)

    E’ la strada più ambiziosa ma ha bisogno di nuove infrastrutture, investimenti, praticamente di un nuovo sistema economico-industriale che le si formi addosso. E prevede tecnologie non così mature da costare quanto quelle attuali, né garantisce tutte le comodità di utilizzo alle quali siamo abituati.

    Con l’auto elettrica non si fa il pieno in due minuti e con un pieno non si fanno 800 chilometri, come avviene invece frequentemente con auto diesel di oggi. Per l’idrogeno l’intero sistema è da mettre in piedi. E in entrambi i casi l’auto diventa a trazione elettrica, quindi cambiano anche le sensazioni di guida. Elemento che molti appassionati vedono come piuttosto indigesto.

    Che futuro fa.

    Il futuro, viste soprattutto le normative che impongono in Europa di abbassare nettamente le emissioni di CO2 per le auto al 2020-21 e poi al 2025 e al 2030, quando si dovrebbe arrivare a poco più di 60 grammi al chilometro di CO2 in media e con i nuovi cicli di omologazione pienamente a regime, è dell’elettrificazione.

    L’auto elettrica a batterie è destinata a diffondersi significativamente nel corso di questo decennio, tutti i grandi gruppi mondiali hanno già programmato investimenti, impianti industriali e lanci di prodotto.

    L’idrogeno al momento è al palo, ma non è detto che ci rimanga a lungo.Perché se l’auto cambia decisamente e con essa anche il sistema energetico, può trovare un suo ruolo strategico.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    La mia opinione è che per arrivare a Zero Emissioni allo scarico le strade possibili vadano percorse velocemente. Penso che non vadano abbandonati i biocombustibili, utilizzati convenientemente in miscela con i combustibili tradizionali: avviene già oggi per il biodiesel nel gasolio, si diffonderà anche per il biometano nel gas naturale e probabilmente per il bioetanolo di prossima generazione, anche se oggi questa strada è poco trattata dalla discussione pubblica.

    Per quanto riguarda l’auto elettrica, un’elettrificazione efficace – mentre l’infrastruttura cresce e la tecnologia diventa competitiva – passa secondo me per l’ibrido Full-Hybrid e l’ibrido Plug-in.

    I costi sono maggiormente gestibili e l’infrastruttura non è strettamente necessaria per conservare la libertà di muoversi che è una prerogativa dell’automobile.

  • Emissioni delle auto e Ciclo di vita

    Si fa presto a dire emissioni. Emissioni delle auto e ciclo di vita sono strettamente correlati.

    Per capire di cosa stiamo realmente parlando e quali siano le opzioni per ridurre l’impatto ambientale di ogni prodotto, auto compresa, si deve analizzare infatti analizzare l’intero ciclo industriale, se non addirittura socio-economico-ambientale, che lo riguarda.

    L’automobile, infatti, è fatta di un prima, un durante e un dopo. Ha cioè, un intero ciclo di vita – questa è la definizione corretta – che va attentamente valutato per arrivare a risultati significativi in termini di emissioni e impatto ambientale.

    Gli sfidanti. Forze e debolezze.

    Parlando di emissioni auto e ciclo di vita la sfida è tra tre tempi della stessa partita, o tra tre atti della stessa rappresentazione.

    Prima

    Cioè quello che avviene prima che l’auto inizi a svolgere la sua funzione, quella per cui viene acquistata e messa su strada. Il prima ha a che fare con l’estrazione, il trasporto, la prima lavorazione dei materiali grezzi, la produzione e l’assemblaggio dei componenti e poi dell’auto completa. Poi c’è la distribuzione, fino alla concessionaria di consegna al cliente finale.

    Questa è la frazione più complessa dell’intero ciclo, perché vede arrivare materiali e pezzi da diverse aree del mondo. Operazioni realizzate utilizzando l’energia e la logistica disponibile ed economicamente conveniente in ogni situazione specifica.

    E’ difficilissimo capire e ricostruire esattamente cosa succeda nel “prima” e con la delocalizzazione e la globalizzazione del sistema industriale il rischio di avere pezzi di processo che finiscano fuori controllo è molto elevato.

    Durante

    Quello che succede durante l’utilizzo è sotto gli occhi di tutti ed è l’elemento più osservato, normato e discusso tra i tre effettivamente responsabili delle emissioni. Stiamo parlando delle emissioni inquinanti, regolate su tutti i principali mercati e limitate in Europa dalle normative di omologazione arrivate oggi ad Euro 6, anzi Euro 6 D-Temp per essere precisi, che diventerà Euro 6 pieno a partire dal 2020 e 2021 per auto di nuova omologazione e immatricolazione.

    E delle emissioni di CO2, quindi del consumo chilometrico di combustibile fossile. Anch’esse limitate da normative europee e destinate ad arrivare a circa 95 g/km nel 2020-2021 e poi a scendere ancora fino a poco più di 60 g/km nel 2030 secondo gli orientamenti attuali. (Clicca qui e LEGGI articolo e VIDEO Emissioni e cambiamenti climatici, l’incredibile bugia).

    Dopo

    Il fine vita delle automobili rappresenta la fase di rottamazione. E’ ben normato per quanto riguarda il recupero dei materiali ma anche questo si presta a situazioni di poca chiarezza e va assumendo nuova importanza man mano che nelle auto aumenta la percentuale di componenti informatici, elettronici, elettrici con il conseguente aumento di materiali una volta assenti, come metalli preziosi, terre rare, silicio, cobalto e fino al litio delle nuove batterie di trazione.

    Che futuro fa.

    L’attenzione di tutti è soprattutto sulle emissioni generate nel corso della vita utile, cioè su strada.

    E’ giusto che si dia la massima attenzione a questa fase, perché in funzione della durata della vita di un’auto e della tecnologia di trazione rappresentano oggi nella maggior parte dei casi per auto diesel e benzina il 70-80% del totale delle emissioni dell’intero ciclo di vita.

    Sono in’arrivo però auto sempre più complesse e progressivamente elettrificate. Capaci proprio per questo di emettere meno in fase di utilizzo. Ma che spesso causano più emissioni in fase di produzione e dismissione.

    L’attenzione sulle due fasi finora abbastanza nascoste del ciclo di vita di un’auto, cioè il prima e il dopo, andrà giustamente aumentando.

    Dico la mia, perché le cose possono cambiare. E spesso è meglio che cambino.

    Secondo me non si può prescindere dalla valutazione globale di ogni tecnologia.

    Non servono partiti del pro o del contro per l’elettrico, l’ibrido, l’idrogeno o il gas naturale, o per continuare ad andare a gasolio o a benzina.

    Serve un metro preciso e univoco per misurare e un obiettivo condiviso. L’obiettivo a mio parere, credo sia chiaro, sono le Zero Emissioni.

    Il metodo è evidente: progettare per recuperare i materiali e riutilizzare i componenti.

    Risorse rinnovabili nell’energia, insomma, materiali recuperati e recuperabili nell’industria (clicca qui e LEGGI articolo Riciclo Made in Italy per le Batterie al litio). Solo così il prima e il dopo seguiranno la tendenza ormai avviata per il durante. E l’auto, ma non solo l’auto, arriverà ad essere veramente a zero emissioni.

  • Kia e-Soul l’auto elettrica di Design in anteprima – La mia prova faccia a faccia

    Ho guidato in anteprima la Kia e-Soul a Francoforte, in Germania, su un tracciato che mi ha fatto partire e tornare proprio alla sede della Kia Motor Europe.

    Nel grande atrio c’è una Kia e-Soul esposta che ha come scenario le strade e i palazzi di Francoforte.

    L’auto arriverà nelle concessionarie Kia in Italia soltanto nella seconda metà dell’anno ma – dopo il debutto al salone di Ginevra (clicca qui e LEGGI l’articolo sulle auto elettriche a Ginevra 2019) – è già tempo della presentazione con prova su strada per la stampa e gli esperti internazionali.

    A me la linea esterna della Kia Soul piace molto, mi è sempre piaciuta. Fin dalle versioni precedenti, nonostante fossero dotate di tecnologia tradizionale. Poi nel 2014 è arrivata la prima generazione elettrica Kia Soul EV con batteria  da 27 kWh, che ha affiancato i modelli con motore a combustione interna a listino. E questo modello dalla forma squadrata ha iniziato a trovare una sua identità.

    La Nuova Kia e-Soul elettrica ha due versioni

    Con la nuova Kia e-Soul, l’auto elettrica di Design si propone in due versioni.

    La Kia e-Soul Style è dotata di un motore elettrico da 100 kW di potenza e batteria da 39,2 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 276 km. Più che sufficienti per un utilizzo urbano.

    La Kia e-Soul Energy ha un motore elettrico da 150 kW e batteria da 64 kWh. Fa registrare sul ciclo di omologazione WLTP un’autonomia con una ricarica competa di 452 km. In questo caso la percorrenza diventa adatta anche a spostamenti più lunghi in extra urbano, specialmente se sul percorso ci sono infrastrutture di ricarica veloce.

    La mia prova su strada

    Guidando la Kia e-Soul l’auto elettrica dimostra tutta la sua capacità di fornire una risposta estremamente veloce a qualsiasi richiesta in termini di accelerazione da parte di chi è al volante.

    Nelle modalità Eco e Normal la coppia resa disponibile dal motore elettrico della versione Energy è già abbondante, supera certamente le necessità e le aspettative della mente quando dice al piede destro di pigiare l’acceleratore. La sorpresa si fa ancora più grossa se si passa alla modalità Sport. Bella, bellissima, divertente soprattutto per un primo test.

    Consiglio quindi di inserirla di sicuro quando si va a fare una prova in concessionaria. Prova che suggerisco sicuramente di fare, anche soltanto per curiosità. Le Emissioni Zero sembrano fantascienza finché non le si prova. Poi si capisce che possono diventare la normalità.

    Anche se non credo che si utilizzerà molto questa modalità nella quotidianità. Lo sprint è esuberante, simile a quello delle auto sportive di razza dotate del vecchio motore a combustione interna.

    Non è quindi qualcosa a cui siano abituati tutti. Almeno oggi. Perché con la trazione elettrica – pochi lo dicono – quello che oggi è peculiare delle auto costose e potenti, parlando di accelerazione, diventerà appannaggio di tutti.

    Consumo chilometrico

    Andando al sodo, dopo aver descritto sensazioni di guida e caratteristiche della risposta alle richieste del conducente, va detto che il consumo energetico durante la prova di 40 chilometri mantiene le promesse.

    Il tracciato su strada extra-urbana, con due brevi tratti in partenza e al ritorno in urbano e anche un po’ di autostrada, restituisce un consumo di circa 17 kWh/100 km. La guida è stata fluida, senza  salite significative, ma ha previsto certamente una serie di accelerazioni importanti fatte per testare la risposta. E il tratto autostradale è stato percorso ovviamente nei limiti ma sempre ad elevata velocità.

    Prova consumo superata alla grande, quindi.

    Verifica dell’autonomia disponibile

    Oltre a rispettare le promesse in quanto a consumo, Kia e-Soul è l’auto elettrica che dimostra precisione e affidabilità nella restituzione delle previsioni di autonomia di marcia con la carica disponibile nelle batterie.

    Partendo con un’autonomia indicata di 380 chilometri, dopo 40 chilometri di prova registrati con stile di guida 60% economico, 30% normale e 10% aggressivo, il display mostra un’ulteriore possibilità di marcia proprio di 340 chilometri. Una precisione provata soltanto in un’occasione e relativa a un percorso tutto sommato abbastanza breve, ma che depone estremamente a favore del software sviluppato dalla Kia.

    frenata rigenerativa e guida con un solo pedale

    La frenata rigenerativa si può impostare su quattro livelli, grazie alle palette presenti dietro il volante. Io li provo sempre tutti e devo dire che con il livello 4 l’auto può essere veramente guidata semplicemente agendo sull’acceleratore, visto che in fase di rilascio la decelerazione è più che sufficiente in tutti gli utilizzi quotidiani non di emergenza.

    La posizione sul livello 3, nonostante il forte recupero, è certamente gradito anche a chi vuole continuare ad utilizzare il pedale del freno.

    Il livello 2 secondo me habpoco senso, visto che frena comunque e recupera troppo poco. Il livello 1 corrisponde all’assenza di recupero in frenata ed è perciò totalmente sconsigliato.

    Non si vede perchè, avendo la possibilità di frenare recuperando, si debba invece scegliere di frenare sprecando.

    Prezzi

    Il prezzo, trattandosi di un’anteprima, non è ancora definitivo. Comunque l’annuncio è di un livello di partenza della gamma a 39.600 euro per la versione Kia e-Soul Style.

    Incentivi esclusi, ovviamente. E con formule di acquisto con finanziamento e noleggio  lungo termine che la Kia Italia sta studiando e annuncerà nei prossimi mesi.

    Non si tratta di livelli di costo super-popolari, è vero. Ma l’auto elettrica già può convenire a molti, che hanno le giuste condizioni per utilizzarla al meglio, e sta trovando la sua strada (guarda il mio VIDEO Auto elettrica rivoluzione senza istruzioni per l’uso).