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  • Lexus UX elettrica, prova d’uso dell’auto che apre una nuova era

    La Lexus Ux 300e elettrica non solo è la prima auto esclusivamente elettrica a batterie lanciata dal gruppo Toyota in Europa, ma è anche l’auto che apre un’era completamente nuova ed entro pochi anni totalmente elettrica per il marchio Lexus.

    Lexus UX 300e elettrica

    Il marchio Lexus, scelto già quindici anni fa per dare il via con la Rx 400h alla diffusione della tecnologia ibrida nella gamma dei due marchi, ha oggi il compito di arrivare per primo, nella galassia mondiale del Gruppo Toyota, all’elettrico puro per tutta la gamma nei mercati di riferimento, cioè Europa, Usa e Giappone.

    Lexus 100% elettrica

    Entro il 2030, quindi in soli nove anni a partire da oggi, l’intera linea di prodotto della Lexus sul nostro mercato sarà quindi soltanto elettrica a batterie.

    Clicca qui e leggi Toyota, scatto verso le emissioni zero con 2,5 milioni di elettriche e Lexus 1005 elettrica entro il 2030.

    La prova della Lexus Ux elettrica, che avevamo presentato come una sorta di momento della verità già in occasione del lancio qualche mese fa, nella prova più lunga di adesso, realizzata nelle tipiche condizioni di uso quotidiano, diventa particolarmente importante.

    Clicca qui e leggi la doppia prova su strada di Orecchini e Desiderio in occasione del lancio.

    Prova d’uso

    La mia prova d’uso quotidiano prevede tratti cittadini, extra-urbani e autostradali. Oltre alla ricarica in garage, naturalmente, che per un modello completamente elettrico non è mai veramente scontata, visto che la realizzo dalla normale presa elettrica 220 Volt, come ancora farebbe la maggior parte degli utilizzatori.

    Lexus ricarica garage

    Guida in città

    Nell’uso urbano, la Lexus Ux 300e dimostra una grande guidabilità, con i 150 kW (204 cv) di potenza del suo motore elettrico e i 300 Nm di coppia massima messi a disposizione in modo estremamente fruibile.

    Orecchini guida Lexus UX 300 elettrica

    La risposta in accelerazione è immediata, anche esuberante se si pigia veramente a fondo il pedale dell’acceleratore. Il controllo elettronico della trazione limita a un attimo la mini-sgommata e la velocità di erogazione della potenza si manifesta in un’accelerazione ben controllabile, anche grazie all’ottima tarature dello sterzo.

    Viaggio extraurbano e in autostrada

    La risposta migliore, in autostrada, arriva quando si chiede di passare da 110 a 130 km/h per un sorpasso.

    L’accelerazione è anche in questo caso immediata e la potenza non manca di certo. L’auto non dà mai l’impressione di poter andare fuori controllo.

    FO al volante Lexus

    Il consumo della Lexus UX elettrica è in linea con le aspettative, viste le prove pubblicate dai magazine specializzati più affidabili, e nel mio caso si attesta sui 18 kWh/100 chilometri (5,55 km/kWh).

    In viaggio, molto utile la ricarica veloce fino a 50 kW di potenza in corrente continua.

    Autonomia

    La carica completa delle batterie agli ioni di litio da 54,3 kWh non provoca ansia nella maggior parte degli utilizzi, soprattutto perché l’indicazione della percorrenza residua sul display si dimostra molto affidabile.

    L’autonomia indicata dal computer di bordo al termine di una ricarica completa è costantemente attorno ai 300 km e scende del 10% circa se si utilizza il climatizzatore nel clima invernale ma non estremamente rigido di Roma (temperatura esterna tra 5 e 10 gradi).

    Foto con volante Lexus FO

    Per l’utilizzo quotidiano con ricarica da wallbox domestica o colonnina pubblica, la modalità in corrente alternata arriva fino a 6,6 kW di potenza. In caso di ricarica da presa elettrica standard, le ore di ricarica sono parecchie ma nell’utilizzo quotidiano risultano ben integrabili con la sosta notturna.

    Ognuno dei due sistemi ha uno sportellino dedicato su un fianco della vettura: a sinistra la ricarica veloce con presa ChaDeMo, a destra quella domestica.

    Prezzi

    I due allestimenti, Premium e Luxury, vengono offerti ai prezzi di listino di 57.000 e 61.000 euro, incentivi (eventuali) esclusi.

  • Stop alle auto benzina e diesel dal 2035, l’82% degli Italiani è favorevole

    La ricerca realizzata da Arval Mobility Observatory, la piattaforma di ricerca e di scambio di informazioni nell’ambito della mobilità, in collaborazione con Doxa, parla chiaro.

    Una larghissima maggioranza degli Italiani è favorevole all’abbandono dal 2035 delle auto con motore a combustione interna.

    Arval Mobility Observatory logo

    Risultato inatteso

    L’attenzione degli Italiani nei confronti della sostenibilità va molto oltre le aspettative.

    Ho partecipato direttamente al gruppo di lavoro che ha messo a punto gli argomenti da sviluppare con la Doxa per comprendere quale fosse il pensiero del Paese su argomenti cruciali per la mobilità del futuro.

    Beh, nessuno di noi si sarebbe aspettato che il 66% dei nostri connazionali fosse a conoscenza della proposta contenuta nel Piano della Commissione Europea “Fit for 55”, il pacchetto di riforme proposte all’Unione Europea per ridurre le emissioni di gas serra presentato nel mese di luglio 2021.

    Fit for 55 European Commission

    Proprio quel piano prevede, dal 2035, l’obbligo per le case costruttrici di commercializzare in Europa solo auto a zero emissioni.

    Quattro su cinque sono favorevoli

    Ma non è tutto, perchè addirittura l’82% dei rispondenti si dichiara favorevole rispetto a quell’indicazione.

    Stop benzina diesel

    Più di quattro Italiani su cinque, quindi, ritengono che vada presa una decisione netta e precisa: basta motori inquinanti entro quattordici anni a partire da oggi.

    Auto protagonista assoluta della mobilità

    L’auto si conferma ancora il principale mezzo di trasporto a cui ricorrono gli Italiani: l’87%, infatti la usa almeno una volta a settimana, il 63% tutti i giorni o quasi.

    E se oggi il 77% dichiara di avere un veicolo diesel o benzina, per il futuro si prospetta una vera svolta green.

    Per due Italiani su tre la prossima auto sarà elettrificata

    È pari al 64% la quota di coloro che sceglierà come prossima auto un veicolo ibrido (45%) o elettrico (19%).

    Auto elettrica disegno

    Il 66% degli intervistati ritiene che la maggior diffusione delle auto elettriche avrà un impatto positivo sull’ambiente. Alcune preoccupazioni sono tuttavia ancora presenti, come l’accessibilità economica (per il 78% degli intervistati) e la gestione del fine vita delle batterie (per l’87% del campione). 

    Voglia di mobilità sostenibile

    Una mobilità sostenibile, però, non passa solamente per le auto elettrificate. 8 intervistati su 10 ritengono che l’offerta combinata di differenti opzioni contribuisca a una mobilità più ecologica e l’82% auspica la diffusione di soluzioni che permettano la gestione integrata delle diverse possibilità di mobilità secondo un approccio MaaS (Mobility as a Service). 

    Mobilità

    Molto apprezzata dai connazionali anche la mobilità “dolce”: ben l’84% si dichiara a favore con la linea delle amministrazioni delle grandi città che incentiva le forme di mobilità alternative all’automobile, come ad esempio la creazione di piste ciclabili.

    Da evidenziare che il 56% si è dichiarato molto favorevole, percentuale che sale al 75% nella fascia d’età tra i 18 e i 24 anni.

    Proprietà in declino

    Alla luce di tutto questo, sono più del 20% i rispondenti che pensano che in un prossimo futuro non avranno bisogno dell’auto di proprietà. Tra le alternative, il noleggio conquista il primo posto con il 31% delle preferenze. Segue il ricorso ad altri mezzi di proprietà, tra cui bici, monopattino e scooter (27%) e il car sharing (25%).

    La lettura dei dati

    “Dalla ricerca – dichiara Massimiliano Abriola, Head of Strategy, Consulting & Arval Mobility Observatory – affiora un senso di urgenza per un approccio sistemico alle sfide che viviamo, in cui la mobilità è percepita cruciale per il raggiungimento di più vasti obiettivi di sostenibilità

    Massimiliano Abriola Arval

    Molto significativa è la conoscenza emersa sulle evoluzioni normative, che conferma il grande interesse delle persone per una mobilità più sostenibile, connessa e integrata con soluzioni di micromobilità e microusabilità, considerate un viatico per tornare al pieno esercizio delle libertà individuali e collettive”.

  • Azzeramento delle emissioni, troppe ombre negli impegni di alcune multinazionali

    Si fa presto a dire Azzeramento delle Emissioni. Molti degli impegni presi da governi, associazioni e multinazionali sono tutt’altro che convincenti.

    Ben seicentoventidue delle duemila società quotate in borsa più grandi del mondo per fatturato hanno un obiettivo fissato per il raggiungimento delle zero emissioni di gas serra.

    Realtà e apparenza

    Questo secondo la tabella realizzata per Net Zero Tracker da un gruppo di organizzazioni senza scopo di lucro e centri di ricerca indipendenti semplicemente attingendo a informazioni di pubblico dominio.

    Net zero emission

    Andando a guardare con attenzione cosa fanno realmente alcune delle multinazionali che hanno chiaramente e pubblicamente dichiarato di avere come obiettivo l’azzeramento delle emissioni per il 2030, 2040 oppure per il 2050 e presentato un relativo piano di azione, ci si accorge subito della debolezza dell’impianto.

    Uno dei metodi più utilizzati e più semplici da comprendere nella schematizzazione delle azioni da considerare per la redazione o la valutazione di un piano di azione per l’azzeramento delle emissioni fa riferimento al Greenhouse Gas Protocol.

    Clicca qui per andare al sito ufficiale del Greenhouse Gas Protocol.

    Tre livelli

    Il Protocollo, noto e utilizzato da molte multinazionali, prevede tre livelli di valutazione delle emissioni prodotte da un’attività industriale.

    • Primo livello (Scope 1): riguarda le emissioni direttamente associate con l’attività produttiva;
    • Secondo livello (Scope 2): riguarda le emissioni indirette, legate ad esempio alle attività di produzione dell’elettricità e del calore acquistati, come anche il funzionamento degli impianti di riscaldamento o raffrescamento degli impianti;
    • Terzo livello (Scope 3): riguarda le emissioni indirette generate nella catena del valore dell’industria, quindi tutte le attività dei fornitori, della logistica e dei clienti nell’utilizzo dei prodotti loro venduti dall’azienda.

    Il terzo livello fa cadere molti dei piani di azzeramento presentati da grandi multinazionali negli ultimi mesi.

    Saudi Aramco, petrolio dell’Arabia Saudita

    Saudi Aramco, società saudita che ha in mano gran parte delle esportazioni di petrolio mondiali, ha annunciato nel corso del Saudi Green Initiative Forum (Riad, 23 ottobre 2021) di voler arrivare all’azzeramento delle emissioni climalteranti entro il 2050.

    Peccato che l’annuncio non riguardi affatto il livello tre, quello dei clienti che quindi continueranno ad avere le loro forniture di petrolio e a produrre emissioni nocive (sia inquinanti, sia climalteranti) senza intaccare l’immagine del piano di riduzione comunicato dalla Saudi Aramco.

    Clicca qui e leggi l’articolo Bloomberg sull’annuncio della Saudi Aramco e sull’inesistenza di vincoli relativi al livello tre.

    Walmart, supermercati degli Stati Uniti

    Walmart, la più grande catena di supermercati del mondo, ha un piano di riduzione che prevede l’azzeramento delle emissioni entro il 2040.

    Peccato che anche in questo caso le emissioni imputabili al livello 3 (che pesano secondo fonti ufficiali del gruppo per il 95% del totale) non siano conteggiate.

    Clicca qui per vedere il piano e gli obiettivi, compresa la specifica relativa ai livelli interessati, sul sito ufficiale della Walmart.

    Esiste un progetto chiamato Gigaton, che mira a ridurre di una gigatonnellata (un miliardo di tonnellate) le emissioni dei fornitori entro il 2030, ma il conteggio degli eventuali successi (o fallimenti…) non entra nella sfera di pertinenza del piano della Walmart.

    Shell, petrolio e chimica in Europa

    La Shell, gigante olandese del petrolio, del gas e della chimica petrolifera, ha un piano di azzeramento delle emissioni che considera anche il terzo livello.

    Lo fa però tenendo fuori tutta la parte chimica e dei prodotti non energetici come i lubrificanti e i bitumi.

    Clicca qui e leggi Shell condannata da un tribunale ad accelerare sulle decarbonizzazione.

    Verde opaco

    Il tempo delle ombre e delle ambiguità deve finire. I cambiamenti climatici non si fermano, nè si rallentano con gli annunci e il verde opaco non è molto diverso dal verde inutile del Green washing.

    L’articolo di Time Magazine

    Clicca qui e leggi su TIME Magazine: Some companies net-zero pledges aren’t as good as they sound.

  • Porsche Italia, dal tetto fotovoltaico tutta l’energia per la ricarica ultra fast

    Un tetto fotovoltaico da 242 kW sulla copertura della sede Porsche Italia a Padova e il gioco è fatto.

    Secondo i dati progettuali, l’impianto composto di 538 moduli in silicio monocristallino con una potenza di picco di 450 kW può produrre 268.000 kWh di energia elettrica l’anno.

    Pannelli fotovoltaici silicio monocristallino

    Clicca qui e leggi Pannelli fotovoltaici migliori tra silicio monocristallino, policristallino e film sottile.

    Nulla di impossibile

    Quello che in troppi si ostinano a definire “impossibile” si dimostra per quello che è, cioè assolutamente realizzabile.

    Se alla richiesta di energia aggiuntiva derivante dalla diffusione di auto elettriche si accompagna l’installazione di capacità di generazione elettrica da fonti rinnovabili, le zero emissioni sono un obiettivo raggiungibile.

    Non tutto è fatto, perchè va gestita la disponibilità di potenza al momento giusto e al posto giusto. Ma la maggiore intelligenza in arrivo nella gestione del sistema energetico, capace di bilanciare domanda e produzione con accumuli e distribuzioni elettriche locali, non è altro che un logico passo avanti nello sviluppo industriale.

    Che faremo sicuramente, creando con questo posti di lavoro e crescita economica.

    Porsche a ricarica solare

    Calcolatrice alla mano, l’elettricità generata dal tetto solare è sufficiente alla ricarica completa delle batterie di accumulo della Porsche Taycan nella versione più capiente (quelle da 93 kWh) per ben 2.880 (duemila e ottocentottanta) volte.

    Porsche Taycan scritta posteriore

    L’energia prodotta direttamente da fonte solare e completamente a zero emissioni, secondo le informazioni fornite dalla Samso SpA – società che ha realizzato l’impianto – può coprire il 43% dei consumi energetici attuali delle attività della Porsche Italia ospitate nella grande costruzione industriale di Corso Stati Uniti a Padova.

    Ultra Fast Charge

    L’intero fabbisogno annuale della rete di colonnine di ricarica installate nella sede con sistemi Ultra Fast Charge (in grado di effettuare ricariche veloci fino a 800 Volt e 400 Ampere) dedicata alla ricarica ultra veloce della Porsche Taycan, prima auto completamente elettrica della casa tedesca, sarà così coperto al 100% da elettricità proveniente da fonte rinnovabile prodotta localmente.

    Ultra fast charge Porsche

    Dal punto di vista dei benefici ambientali, l’attivazione dell’impianto fotovoltaico consentirà a Porsche Italia la riduzione annua di emissioni di CO2 per 142 tonnellate, risultato equiparato secondo i dati forniti dai progettisti all’azione di circa 7.000 alberi piantati nell’area.

    Quattordici auto al giorno

    Questo impianto – dichiara Gianpiero Cascone, AD di Samso SPA, produrrà energia completamente green che Porsche Italia destinerà al settore della mobilità elettrica. Abbiamo stimato che l’energia generata sarà in grado di ricaricare la batteria della Porsche Taycan circa 2.880 volte in un anno, ovvero 14 auto in un giorno. L’installazione dell’impianto ha anche evitato l’adeguamento in potenza della cabina di trasformazione MT/bt presente nello stabilimento, ormai satura, con i quasi 2 MW aggiuntivi, necessari ad alimentare i nuovi sistemi di ricarica.

    Clicca qui e leggi Toyota Green, il fotovoltaico sul tetto evita emissioni per 254 tonnellate di CO2.

    Porsche Taycan fronte retro
  • Papa Francesco riceve in dono dalla Toyota la Papamobile a idrogeno

    La Papamobile a idrogeno, utilizzata da Papa Francesco nel viaggio apostolico del novembre 2019 in Giappone, è arrivata a Roma sotto la sua residenza di Santa Marta in Vaticano.

    L’Osservatore Romano riferisce del dono fatto al Papa dalla Toyota, che ha realizzato la Papamobile a idrogeno sulla base tecnologica della Toyota Mirai a idrogeno con Fuel Cell, con la quale mantiene molte somiglianze stilistiche.

    Papamobile a idrogeno in Giappone

    L’attenzione all’ambiente di Papa Francesco

    Insieme al tema della povertà della chiesa e della semplicità dei mezzi che essa deve dimostrare di saper usare nel rapporto coi fedeli, quello del rispetto per l’ambiente è certamente un argomento caratterizzante del papato di Francesco.

    Normalmente, come tutti hanno ormai imparato a vedere, Papa Bergoglio si muove a bordo di un’auto modesta e di dimensioni compatte. Un’auto che ogni famiglia può riconoscere come familiare rispetto alla normalità delle strade urbane che frequenta quotidianamente.

    Il senso dell’idrogeno

    L’auto a idrogeno donata dalla Toyota al Papa non segna una scelta di campo verso l’una o l’altra tecnologia da parte del Pontefice.

    Papamobile a idrogeno nel palazzetto

    Dimostra semplicemente che le strade a nostra disposizione sono molte per arrivare sempre e comunque alle emissioni zero e all’utilizzo di fonti rinnovabili e innocue per la salute del pianeta.

    Se non centreremo l’obiettivo delle Zero Emissioni a breve, non sarà certo perchè non abbiamo a disposizione le soluzioni e le tecnologie.

    Al contrario, ne abbiamo da scegliere per la migliore applicazione, nella giusta situazione e in ogni posizione geografica.

    Clicca qui e leggi Papa Francesco a Nagasaki su una Toyota a idrogeno.

  • Mazda MX-30 la mia prova su strada dell’elettrica che sembra un’auto a benzina

    La mia prova della Mazda MX-30, primo modello a zero emissioni del marchio giapponese, dice che su strada quest’auto è diversa da tutte le altre elettriche.

    Prova Mazda MX-30 muso

    La Mazda MX-30 elettrica ha già fatto parlare molto di sé prima di mettere le ruote sulla strada.

    La scelta della casa di Hiroshima di prevedere una batteria abbastanza piccola dentro un modello piuttosto grande divide gli osservatori.

    Prova Mazda MX-30 posteriore

    Il perchè delle batterie

    A bordo della Mazda MX-30 ci sono batterie al litio da 35,5 kWh, mentre altri modelli di dimensioni paragonabili propongono capacità energetiche di 50-60 kWh.

    Il ragionamento è semplice e riguarda la ricerca del minor livello possibile di emissioni durante tutto l’arco di vita – dalla produzione alla dismissione – degli accumulatori.

    La Mazda mostra calcoli, proiezioni e pubblicazioni scientifiche a supporto della sua tesi.

    Prova Mazda MX-30 Fabio Orecchini

    La prima impressione

    Quando si sale a bordo si percepisce l’importanza del modello per la Mazda. L’accesso con entrambe le portiere aperte in verso contrapposto, posizionate quindi in una specie di abbraccio rispetto a chi sale, colpisce nel segno.

    Completano il quadro i rivestimenti in sughero della parte centrale e quelli in tessuto ottenuto da plastica di bottiglie riciclata delle portiere. Due dettagli pieni di significato, perché la Mazda è nata cento anni fa proprio come produttore di sughero. Mentre la plastica è un problema ambientale percepito ormai ovunque del mondo.

    Mazda MX-30 apertura porte

    La prova su strada

    Una volta partito da un hotel al Gianicolo, alla guida della Mazda MX-30 mi godo un percorso su e giù per le vie di una meravigliosa Roma.

    Dal Gianicolo allo Zodiaco, sopra Monte Mario, c’è da fare salita, discesa e un bel tratto di lungotevere con traffico e semafori. La circolazione è scorrevole, sono le due di pomeriggio e non siamo quindi in un’ora di punta.

    Vista Roma dallo zodiaco Monte Mario

    La due sorprese

    Due elementi attirano la mia attenzione in modo particolare.

    Si tratta di due sorprese, capaci secondo me di stupire anche il più avvezzo guidatore di auto elettriche.

    Mazda MX-30 porta posteriore

    Grande guidabilità

    La prima è nella godibilissima guidabilità, con le palette dietro il volante –dedicate anche su altre elettriche alla scelta del livello di recupero dell’energia in frenata – che sulla Mazda MX-30 diventano un vero e proprio strumento di taratura delle emozioni. 

    Mazda MX-30 strumentazione

    Regolazioni al volante

    Con la leva di sinistra si agisce soprattutto sulla capacità di recupero e quindi sul comportamento in decelerazione, regolandola su due livelli “meno”, rispetto al livello pre-impostato. Questa funzione è analoga a quella disponibile a bordo di molte auto elettriche di ultima generazione.

    Con la paletta di destra si ha la precisa percezione di come la regolazione agisca anche sull’erogazione della potenza in accelerazione. 

    Mazda MX-30 posto guida su strada

    In posizione “più due” rispetto alla neutralità, l’auto accelera con una progressione lunghissima e decisamente insolita per un’elettrica.

    La seconda sorpresa

    La seconda sorpresa riguarda la sonorità. Per le orecchie di chi è a bordo, la Mazda MX-30 non è silenziosa

    Mazda MX-30 scritta badge

    Il sistema audio emette un suono specificamente progettato e studiato per accompagnare le prestazioni dinamiche.

    Si tratta di un suono molto discreto ma chiaramente percepibile, che dà la sensazione uditiva di quanto si stia accelerando o decelerando. 

    La funzione non è escludibile e non si tratta di un suono qualsiasi, perché è proprio quello di un motore a combustione interna.

    L’elettrica che sembra a benzina

    E-Skyactiv Mazda MX-30 elettrica

    Sia la guidabilità, sia la sonorità inattesa portano i miei sensi – mentre sono al volante della Mazda MX-30 – a restituirmi impressioni tipiche della guida di un’auto a benzina dalle eccellenti prestazioni.

    Stile Mazda

    Lo spiegano e lo promettono chiaramente prima della prova, Roberto Pietrantonio – Amministratore Delegato della Mazda Italia – e Claudio Di Benedetto – Direttore Comunicazione.

    Roberto Pietrantonio e Claudio Di Benedetto

    La Mazda MX-30 è un’elettrica in stile Mazda, che non tradisce nemmeno uno dei principi fondanti del marchio.

    Clicca qui e leggi Mazda MX-30 l’elettrica “leggera” è jinba ittai con i dettagli del modello.

    Il confronto con la Mazda MX-5

    In occasione della prova della Mazda MX-30, attorno alla sigla MX è possibile fare un confronto apparentemente impossibile.

    Appena guidata la Mazda MX-30 elettrica, proprio nel parcheggio dello Zodiaco a Monte Mario (Roma), salgo infatti a bordo di una Mazda MX-5 a benzina.

    La Mazda MX-5 è un’auto emozionale e simbolica per ogni appassionato di quattro ruote.

    Mi piacerà più guidare la Mazda MX-30 elettrica, oppure la Mazda MX-5?

    Mazda MX-30 e Mazda MX-5

    Preferisco il futuro

    Beh, non so se qualcun altro ha fatto lo stesso confronto ed è arrivato a un’analoga conclusione.

    Per quello che mi riguarda non ho dubbi. La Mazda MX-5 è parte della mia passione automobilistica e mi ha rubato più di una volta un pezzetto di cuore. Quindi quello che sto per dire non era affatto scontato a priori.

    La sensazione di guida che preferisco, tra i due modelli, me la dà la Mazda MX-30 elettrica. Non ha nulla di meno, rispetto alla Mazda MX-5, in tema di unicità e personalità, anche se non tutte le scelte fatte dai progettisti sono quelle che avrei fatto io al loro posto.

    Ed ha molto di più in quanto a possibilità di tarare l’emozione soprattutto in città, che non mi fa sentire nessuna mancanza del borbottio emissivo della sorella più anziana a benzina.

    Ancora un bel tipo, per carità. Ma la più giovane ha dentro il futuro.

    Prezzi

    Roberto Pietrantonio AD Mazda

    La Mazda MX-30 Executive ha un prezzo di listino di 34.900 euro. La versione Exceed costa 37.600 euro.

    La versione di punto Mazda MX-30 Exclusive è a listino a 39.350 euro.

  • Fiat 500 elettrica, eccola finalmente!

    Il momento tanto atteso è arrivato. La Fiat 500 elettrica è ordinabile al prezzo di 37.900 euro nella versione speciale “La Prima” prodotta in soli 500 esclusivi esemplari disponibili con Easy Wallbox inclusa.

    Fiat 500 elettrica colonnina

    Il logo 500 al posto del marchio Fiat

    Nella parte anteriore il logo 500 prende il posto della scritta Fiat.

    Il muso ha un fascino inedito e attuale dato dai nuovi fari a led che occupano anche la parte finale del cofano come una sorta di sopracciglia.

    Fiat 500 elettrica e originale
    Fiat 500 generazioni a confronto – Elaborazione grafica Motor1 Italia

    Specifiche della versione elettrica sono le presa d’aria nella parte bassa del frontale e l’assenza delle maniglie per aprire le portiere.

    Caratteristiche

    Le dimensioni della Fiat 500 elettrica sono maggiori della versione con motore tradizionale. Sia lunghezza che larghezza aumentano di 6 centimetri, e arrivano rispettivamente a 3,63 metri e 1,69 metri.

    Il passo aumenta di 2 centimetri e l’abitacolo offre più spazio per i passeggeri.

    La plancia prevede uno schermo touch 10,25” e alla strumentazione è dedicato uno schermo di 7″.

    Interni Fia 500 elettrica

    Batteria e prestazioni

    Il pianale della Fiat 500 elettrica ospitano batteria agli ioni di litio con capacità di 42 kWh.

    L’accelerazione da 0 a 50 km/h è annunciata in 3,1 secondi, mentre per e lo 0-100 km/h il valore è di 9,0 secondi, con velocità autolimitata a 150 km/h.

    L’autonomia massima con una ricarica completa è di 320 km.

    Fiat 500 elettrica posteriore

    Sono previste tre modalità di guida: Normal, Range e Sherpa.

    La modalità Sherpa limita decisamente le prestazioni, con velocità massima di 80 km/h, e il comfort di bordo per consentire di arrivare a destinazione se ci si trova in condizioni di carica ritenute critiche.

    Cos’è Easy Wallbox

    L’Easy Wallbox è il sistema di ricarica domestica, presentato in occasione del lancio della Fiat 500 elettrica, che permette di ricaricare in modo analogo a quello solitamente legato all’installazione di una wallbox dedicata, senza modifiche per l’impianto domestico e sfruttando una normale presa di casa e del garage.

    È sviluppato da Engie in esclusiva per FCA e viene commercializzato in Europa dalla Mopar.

    Scritta badge 500 e

    Si tratta di una soluzione definita plug&charge, annunciata come semplice, accessibile e gestibile via Bluetooth.

    Senza necessità di alcun intervento da parte di personale specializzato la Easy Wallbox consente di ricaricare a casa propria la propria Fiat 500 elettrica con una potenza di ricarica fino a 3 kW stabilizzando il carico energetico.

    L’Easy Wallbox è predisposta per il passaggio a un livello di potenza di 7,4 kW, che permette la ricarica domestica completa delle batteria della 500 elettrica in poco più di 6 ore.

    La Fiat 500 elettrica è dotata di cavo Mode 3 che permette sia la ricarica domestica con Easy Wallbox, sia quella da rete pubblica fino a 11 kW.

  • Papa Francesco, il pontefice ad emissioni zero a Nagasaki su una Toyota Mirai a idrogeno

    Papa Francesco va ad emissioni zero durante il suo viaggio apostolico in Giappone. Il santo padre infatti ha utilizzato una Toyota Mirai a idrogeno appositamente allestita per passare in rassegna i fedeli che riempivano lo stadio di baseball di Nagasaki. Un’auto identica sarà utilizzata da Tokyo da Francesco che è sicuramente il pontefice più attento all’ambiente che la storia ricordi.

    Nissan Leaf papamobile

    L’inquinamento è peccato

    A lui infatti si deve l’enciclica “Laudato si’” del 2015, ispirata al patrono d’Italia. Il documento mette al centro la cura della casa comune, ovvero il creato, il pianeta e la natura chiamando ad «una ecologia integrale, vissuta con gioia e autenticità» e definendo il poverello di Assisi come «il santo patrono di tutti quelli che studiano e lavorano nel campo dell’ecologia». Per la prima volta l’inquinamento è definito «un crimine contro noi stessi e un peccato contro Dio» e si parla di sviluppo sostenibile. Il Vaticano inoltre ha iniziato un percorso per diventare carbon neutral entro il 2020, almeno in alcuni settori.

    Renault Kangoo ZE papamobile

    Ad emissioni zero dal 2012

    Non è la prima volta che il papa e lo Stato del Vaticano hanno a che fare con le auto ad emissioni zero. Sono infatti in servizio dal 2012 presso la gendarmeria dello stato pontificio due Renault Kangoo ZE a passo lungo, consegnati nella mani di Benedetto XIV dall’ex presidente dell’Alleanza Renault Nissan, Carlos Ghosn. Nel 2017 lo stesso papa Francesco ha ricevuto, per il suo 80mo compleanno, una Nissan Leaf provvista di celle fotovoltaiche in dono dal gruppo tedesco Wermuth Asset Management GmbH e da DriWe, una piattaforma integrata per la mobilità elettrica. Lo stesso anno, la Opel ha donato, per mano dell’allora amministratore delegato Karl-Thomas Neumann, una Ampera-e.

    Toyota Land Cruiser BJ40 papamobile

    Tutto cominciò con una Land Cruiser

    La Mirai è invece la prima auto ad idrogeno utilizzata da un pontefice. In produzione dal 2014, sarà presto sostituito da un modello di nuova generazione presentato in forma di concept all’ultimo Salone di Tokyo. Non è invece la prima Toyota utilizzata da un Vescovo di Roma. Storicamente infatti la prima papamobile è stata proprio una Toyota: un Land Cruiser BJ40 del 1976. Lo stesso Bergoglio aveva inoltre benedetto una monoposto di Formula E ricevendo la visita di Alejandro Agag alla vigilia del primo E-Prix di Roma, nell’aprile del 2017.

    Papa Francesco Formula E

  • Peugeot e-208, l’elettrica che vuole essere normale

    Un’auto e tutti i motori che vuoi, ma con costi di gestione praticamente pari, anche con l’elettrico. Questo è quello che propone la 208, la prima Peugeot con motore a benzina, diesel ed elettrico. Una novità potenzialmente dirompente perché parliamo di un’auto che, tra tutte le duecentoequalcosa sulla breccia dal 1982 in poi, ha venduto 22 milioni di unità e appartiene al segmento B, il più grande per vendite in Europa.

    Peugeot e-208

    Dimensioni cittadine, finalmente

    Dopo Suv da 80mila euro e passa, ecco dunque un’elettrica da 4 metri (e 6 cm) che, se la compri con un assegno, costa almeno 33mila euro.

    Parità di costo se si paga il canone

    Ma se invece versi un anticipo e paghi un canone, a conti fatti ti costa come una 208 con il motore a pistoni. E anche nello stile non ti fa mai sentire di aver fatto una scelta diversa. Sarà pure l’elogio della normalità o paura del futuro, ma è anche la dimostrazione che l’elettrico è il presente, l’invito ideale a considerarla come qualsiasi altro animale con le ruote.

    Peugeot e-208

    Pronta a tutto, per nascita

    Anche per il resto la e-208 è uguale ad una 208. A cominciare da dove fa rifornimento: stesso sportellino, con una presa CCS al posto del bocchettone. Pari anche all’interno: uguali sono la plancia e persino la leva del cambio. Identiche sono anche l’abitabilità e la capacità del bagagliaio. Qui il merito è della piattaforma CMP definita “multienergia” perché è predisposta per pistoni o elettroni senza imporre rinunce. La batteria da 50 kWh è disposta sotto il pavimento, ma non in un’intercapedine, ma ad H tra i sedili anteriori, quelli posteriori ed il tunnel.

    Peugeot e-208

    Batteria, la grande H

    La capacità è ragguardevole, normale la ricarica a 100 kW, ma occorre comunque trovare colonnine da 150 kW per sfruttare questa possibilità. L’importante è che ci sia. L’autonomia WLTP dichiarata è di 340 km, a noi l’indicatore di bordo ha concesso circa 300 km. Due sono le modalità di guida (Normal e Sport) e altrettante i livelli di recupero dell’energia agendo sulla leva del cambio e che cambio in fondo non è. Anche in questo, la 208 è un’auto normale, ma avrebbe potuto esserlo di più attraverso levette sul volante per scalare virtualmente e in un bel silenzio il rapporto che non c’è.

    Peugeot e-208

    Potenza degli elettroni

    La e-208 è anche la 208 più potente con 100 kW pari a 136 cv, e anche i dati dell’accelerazione (0-100 km/h in 8,1 s.) dicono che nessuna delle sue sorelle fossili la batte. Eppure, anche in questo la francese ha un suo garbo e una sua normalità. Si sente che l’erogazione della coppia è stata studiata per essere avvertibile, ma senza mettere in difficoltà le ruote motrici anteriori e lo sterzo. Il baricentro basso e la migliore ripartizione delle masse ricambiano ampiamente, solo che il peso è peso e le sospensioni sono un po’ meno morbide e suadenti dei materiali e dei rivestimenti utilizzati.

    Peugeot e-208

    Le 3 dimensioni degli strumenti

    Ciò che invece con morbidezza conquista della 208 è squisitamente automobilistico. Prima di tutto, lo stile felinamente sexy e poi l’abitacolo: magari non il più grande della categoria, ma bello, funzionale e tecnologico. I comandi fisici a registro d’organo e il volante piccolo e posizionato in basso sono ormai un marchio di fabbrica per una Peugeot, ma la strumentazione tridimensionale non si era mai vista. L’effetto è creato da un pannello traslucido di fronte a quello principale.

    Peugeot e-208

    La qualità prima della quantità

    È una di quelle cose che risultano decisive per almeno 3 motivi: conferma quel tocco premium che la 208 vuole avere, legittima un prezzo oggettivamente impegnativo (si parte da 14.950 euro) e alza il posizionamento della vettura, qualsiasi sia il motore che ha nel cofano. E che questa Peugeot voglia farsi apprezzare più per questi aspetti che parlando di praticità, lo confermano il volume di carico – 309 litri, distante dalle migliori – e lo spazio riservato a chi sta dietro, soprattutto in fatto di accessibilità.

    Peugeot e-208

    Il futuro? È nel presente

    La e-208 è normale anche perché la si può ordinare in 4 dei 5 allestimenti presenti in listino, anche il GT, ovvero il più sportivo ed accessoriato. Il prezzo va da 33.400 a 38.200 euro, più del doppio di altre versioni, anche per questo è meglio noleggiarla e fare i conti su tutti i risparmi permessi, anche grazie ai 3 programmi tariffari per il rifornimento d’energia, in attesa di uno più ampio che riguarderà tutta Europa e più operatori. Intanto il 20% delle 208 ordinate è elettrico, percentuale destinata a ridimensionarsi, ma comunque importante perché indica che l’elettrica che piace parla il linguaggio del presente.

    Peugeot e-208

  • Nei rifugi alpini basta generatori Diesel

    Luoghi meravigliosi

    I rifugi di montagna sono posti magici. In particolare modo quelli raggiungibili soltanto piedi, magari dovendo affrontare anche percorsi impegnativi.

    Si tratta di micro-ecosistemi da preservare ad ogni costo, che oggi devono dare anche servizi confortevoli ma che meritano di poterlo fare in completa armonia con il paesaggio incantato che puntualmente li circonda.

    Il mio video è realizzato al Rifugio Stevia in Valgardena, gestito con attenzione, simpatia e cordialità e ristrutturato da poco nel pieno rispetto dell’identità precedente. Ho avuto modo di visitarlo prima della ristrutturazione e tornarci adesso, trovandolo completamente rinnovato.

    Qui però non è successo come in altri rifugi, che con la nuova pelle hanno perso il loro carattere originale.

    Allo Stevia tutto è ancora autenticamente coerente col luogo in cui ci si trova e con l’identità precedente. Sulla porta del suo ovile pluripremiato sono orgogliosamente in mostra i riconoscimenti ricevuti dalle pecore d’alta quota della casa.

    Insegna ovile Stevia con premi

    Una proposta per tutti i rifugi

    Proprio qui, dove mi sembra di vivere in una bolla sospesa tra le cime delle Dolomiti, ho deciso di realizzare il mio video. Questo luogo e le persone che lo fanno vivere meritano di avere un particolare segno di attenzione.

    Dai rifugi alpini deve sparire il rumore degli elettrogeneratori, devono sparire le loro emissioni inquinanti e devono diventare non più necessari i combustibili fossili che li alimentano.

    Dal rifugio Stevia parte la mia proposta ormai urgente:

    Basta generatori Diesel nei rifugi di montagna!

    Paesaggio dolomiti con insegna sentiero
    La questione energetica

    Non è semplice, né apparentemente economico dare ai rifugi soluzioni diverse dai noti, affidabili e poco costosi generatori Diesel per le loro necessità energetiche.

    Bisogno di energia pulita

    Pochi luoghi hanno però bisogno di energia pulita come i rifugi. Qui si viene per godere della natura e nella natura. E il rapporto con la montagna diventa a volte vera e propria intimità

    Proprio qui, immensamente più che altrove, si capisce che l’energia deve essere prodotta da fonti rinnovabili, utilizzata senza produrre emissioni e resa compatibile con le magiche atmosfere – oltre che con le condizioni ambientali.

    L’opportunità da sfruttare come esempio

    La sfida energetica dei rifugi è un’opportunità da cogliere per dare l’esempio di come possa cambiare in meglio la nostra vita attingendo a soluzioni a Zero Emissioni.

    La mia esperienza nel 2004 al rifugio Lago Rodella

    Il rifugio Lago Rodella di Velturno in Alto Adige, nella foto qui sotto, già all’inizio degli anni Duemila, grazie a un progetto della Provincia di Bolzano e alle competenze di un’azienda trentina – la SGS Future di Cavalese, è stato un’esempio unico a livello mondiale di rifugio a zero emissioni grazie a un sistema a idrogeno con celle a combustibile.

    Io ci sono andato allora e ho collaborato all’analisi dei dati e anche alla messa a punto di un modello che potesse essere replicabile.

    Beh, era tutto possibile. Il rifugio a Zero Emissioni si poteva fare già quindici anni fa.

    Rifugio Lago Rodella Alto Adige

    L’idea dei rifugi senza generatori Diesel e le relative soluzioni tecnologiche, non sono quindi una novità. Quindici anni fa era già chiaro che si poteva fare – anche se avevamo coscienza del fatto che si trattasse in quel momento di una soluzione di frontiera.

    Sistema energetico rifugio lago rodella

    Oggi, ben quindici anni dopo, è inaccettabile che ancora non siano applicate in modo generalizzato delle linee guida che devono diventare la normalità.

    Il nuovo progetto sul Monte Bianco

    Il Rifugio Torino situato nei pressi del Colle del Gigante sul massiccio del Monte Bianco, a 3.375 metri di quota, è il sito italiano nel quale il CAI – Club Alpino Italiano ed Environment Park – Parco scientifico tecnologico della Regione Piemonte stanno oggi applicando soluzioni di razionalizzazione energetica nell’ambito del progetto europeo Life SustainHuts.

    C’è bisogno di una visione globale

    Quello che manca, oggi ancora più di 15 anni fa quando il progetto al rifugio Lago Rodella era vera innovazione, è una visione ambiziosa e globale.

    Il futuro dell’energia può fare dei rifugi la propria bandiera.