fbpx
  • Renault Twingo Z.E. accende la sfida elettrica in città

    Arriva anche la Renault Twingo Z.E. ad arricchire il gruppo sempre più numeroso delle city car elettriche.

    Aspettando la Fiat 500 elettrica

    La Renault Twingo Z.E. e la Honda e (Clicca qui e leggi l’articolo che la mette alla prova) aspettano ora la Fiat 500 elettrica per dar vita a una sfida che si annuncia molto agguerrita.

    Twingo elettrica ricarica wallbox
    Renault Twingo Z.E. in ricarica alla wallbox

    L’arrivo della Fiat 500 a batterie farà infatti salire parecchio l’attenzione dei potenziali clienti italiani nei confronti della soluzione elettrica per uso cittadino. Se saranno competitive, le sfidanti ne potranno trarre vantaggio.

    La settima Renault elettrica

    La piccola Twingo Z.E. è il settimo veicolo completamente a zero emissioni introdotto dalla Renault.

    Si va ad aggiungere alla compatta Renault Zoe, al quadriciclo Twizy, ai veicoli commerciali Kangoo Z.E. e Master Z.E. e a due modelli venduti in estremo Oriente, la berlina RSM SM3 Z.E. e il piccolo SUV Renault City K-ZE, a listino rispettivamente in Corea e Cina.

    Gamma elettrica Renault in Italia

    Batteria e ricarica

    La Renault Twingo è costruita su una piattaforma predisposta per la trazione elettrica.

    La batteria realizzata con celle agli ioni di litio della LG Chem ha una capacità di 22 kWh .

    L’integrazione nel pianale non compromette in nessun modo l’abitabilità a bordo e lascia invariato il volume del bagagliaio rispetto alle versioni con motore a combustione interna.

    Renault tingo trasparenza da sopra

    La gestione termica è indicata dalla Renault come un elemento di punta della tecnologia complessiva. Il sistema di raffreddamento è infatti ad acqua e questo rappresenta una novità assoluta per la Renault.

    Batteria e caricabatterie Caméléon, lo stesso della Renault Zoe, consentono la ricarica su colonnine in corrente alternata di potenza fino a 22 kW.

    Il gruppo motopropulsore costituito da motore, riduttore e caricatore è anch’esso lo stesso della Zoe ed è prodotto a Cléon, in Normandia.  

    Renault Twingo Z.E.
    Renault Twingo Z.E.

    L’auto esce nella sua veste finale dallo stabilimento di Novo Mesto in Slovenia, che produce sulle sue linee di assemblaggio tutte le versioni della Renault Twingo.

    Motore e prestazioni

    Il motore ha una potenza di 60 kW (82 cv) ed eroga una coppia massima di 160 Nm.

    L’accelerazione da 0 a 50 km/h si effettua in 4 secondi. La velocità di punta è di 135 km/h. 

    Renault Twingo elettrica interni
    Interni personalizzabili della Renault Twingo Z.E.

    Autonomia

    La sua batteria da 22 kWh, secondo i dati forniti dalla Renault, garantisce circa 250 chilometri d’autonomia in ciclo WLTP cittadino e 180 chilometri nel ciclo WLTP Completo.

    L’attivazione della modalità di marcia Eco-Mode, sempre secondo i dati della casa, permette di raggiungere un’autonomia di circa 215 chilometri su percorsi misti.

    Renault Twingo elettrica interni dall'alto

    Frenata rigenerativa

    Il guidatore può scegliere tra tre livelli di frenata rigenerativa. Nell’impostazione più accentuata, l’auto decelera con decisione al rilascio dell’acceleratore.

    Questo permette di evitare, in molte situazioni di guida urbana, il ricorso al freno e realizza la cosiddetta guida con un solo pedale. 

  • Range Rover Plug-in Hybrid, la mia prova d’inverno in montagna

    Durante la prova estiva della Range Rover Sport Phev in montagna (clicca qui per leggere l’articolo), mi ero ripromesso di svolgere un nuovo test in inverno.

    Questa volta tocca alla Range Rover Vogue Phev, sorella maggiore della Range Rover Sport Phev.

    Ricarica prima della partenza

    Ricarico completamente le batterie da 12,9 kWh, sistemo i bagagli nell’auto e mi metto in viaggio.

    Display ricarica dietro volante RR Phev
    Il display a ricarica completa indica 50 km di autonomia in elettrico

    La ricarica dalla normale presa Schuco del garage si completa senza problemi nella notte.

    Valigie nel bagagliaio

    Anche il bagagliaio, leggermente ridotto in altezza rispetto alla versione non Plug-in Hybrid, rimane incredibilmente generoso. Tutti gli ingombranti bagagli invernali possono entrare senza problemi sotto il livello della cappelliera.

    Non rimane nulla in vista, quindi, per le soste durante il viaggio questo è un indubbio vantaggio in termini di sicurezza.

    Bagagliaio carico della Range Rover Vogue Phev

    Durante la marcia, l’auto in modalità ibrida utilizza anche l’energia accumulata nelle batterie. Dopo circa duecentocinquanta chilometri di viaggio, l’autonomia in modalità elettrica riportata sul display arriva a zero.

    FO guida in autostrada
    Guida in autostrada

    Tutta l’energia accumulata nella notte è quindi stata utilizzata per ridurre consumi di benzina ed emissioni in autostrada.

    Se avessi voluto conservare parte della carica disponibile per utilizzarla in modalità di marcia ZEV successivamente, avrei dovuto selezionare l’apposita funzione dal computer di bordo.

    Finalmente la neve

    L’arrivo a contatto con la neve delle Dolomiti è una specie di ritorno a casa per la Range Rover. Qui si sente a suo agio, non c’è dubbio.

    Quello che voglio chiarire è se anche le funzioni della parte elettrica sono così appropriate in un ambiente di questo genere.

    RR Phev muso con neve
    Range Rover Plug-in Hybrid sulla neve

    Cominciando dalla ricarica, che in montagna d’inverno è comoda soprattutto di notte in garage.

    Ricarica in hotel

    Prima di partire ho chiesto all’hotel se ci fossero dei punti per la ricarica elettrica nel garage al coperto. La risposta è stata affermativa.

    Posso ricaricare la Range Rover Plug-in Hybrid ogni notte, collegandola a una normale presa presente proprio vicino al passaggio per accedere ai piani.

    RR Phev ricarica hotel
    Ricarica nel garage dell’Hotel

    Comodo ed efficace. Ogni mattina posso avere la Range Rover Plug-in Hybrid completamente ricaricata e pronta ad affrontare il tratto di alcuni chilometri in salita per arrivare agli impianti di risalita che mi permettono di arrivare alle cime e alle piste da sci.

    RR Phev con neve

    Autonomia di marcia in elettrico

    L’autonomia di marcia indicata sul display va dai 45 ai 50 chilometri. Viaggiando però in salita, dopo 2-3 chilometri anche dosando la pressione del piede sull’acceleratore e mantenendo rigorosamente – come d’abitudine – la velocità entro il limite, che qui è di 60 e 70 km/h a seconda dei tratti, si accende il motore a combustione interna.

    Paesaggio montagna neve
    Dolomiti d’inverno

    Facendo 15 chilometri tra andata e ritorno, con pari lunghezza per la salita dispendiosa nel primo tratto e per la discesa con il relativo recupero di carica in frenata nel secondo, si torna in garage con 25-30 chilometri di autonomia indicati sul display.

    Per percorrere 15 km in montagna vera e lasciando l’auto parcheggiata alcune ore con temperature appena sopra lo zero, quindi, se ne bruciano 20-25 di autonomia e si consuma anche un po’ di benzina nelle accensioni in salita.

    Pista sci neve con paesaggio
    Vista mozzafiato dalle piste innevate

    Ricarica alle colonnine Enel X

    In viaggio ricarico l’auto presso le colonnine Enel X.

    Ecco la card da accostare al punto indicato per l’inizio dell’operazione di ricarica.

    Tessera Card Enel X
    Card Enel X per la ricarica

    Non sempre è agevole collegare il cavo della colonnina ad alta potenza alla presa della Range Rover Plug-in Hybrid.

    L’auto è troppo lunga per essere ricaricata parcheggiando correttamente. Il cavo della colonnina non arriva allo sportellino, né parcheggiando con il muso in avanti, né posizionando l’auto al contrario.

    L’unica possibilità che ho è di occupare due posti e mettere il veicolo parallelamente al viale di passaggio.

    RR Phev ricarica colonnina Enel X
    L’unico modo per parcheggiare e ricaricare

    Le operazioni di ricarica procedono regolarmente e al ritorno dalla passeggiata nel centro commerciale che ospita il punto Enel X trovo gli accumulatori completamente carichi.

    Ricarica completa display Colonnina Enel X
    Display della colonnina Enel X

    Esperienza complessiva

    La tecnologia ibrida ricaricabile dall’esterno conferma il suo grande interesse per chi ama viaggiare liberamente ma vuole anche poter avere la possibilità di muoversi in sola modalità elettrica.

    Il punto chiave è nella disponibilità di un punto di ricarica notturno.

    Range Rover in ricarica vista da dietro
    Range Rover Phev in ricarica in garage
    Autonomia elettrica in montagna d’inverno

    L’autonomia in elettrico non è sempre sfruttabile completamente su percorsi di montagna e clima invernale. Nelle salite più ripide il sistema attiva il motore a benzina, anche se si è selezionata la modalità EV.

    Il contributo della parte elettrica è però sempre molto utile, anche in autostrada dove permette di ridurre i consumi e rende la motorizzazione Phev a benzina paragonabile, per costi di percorrenza, a quella diesel.

    FO viaggio in autostrada Range Rover
    In viaggio sulla A22 Modena-Brennero

    Cade quindi il mito del gasolio come alternativa sempre conveniente in condizioni di viaggio. La Range Rover Phev non teme il confronto.

  • Honda E, autentica cittadina alla prova

    La Honda E è la prima vera auto elettrica della casa giapponese. Negli anni scorsi abbiamo visto prima una versione sperimentale della Jazz e poi anche una Clarity che non è solo ad idrogeno, ma anche ibrida plug-in e full-electric. La “E” è però la prima Honda nata su una piattaforma specifica per essere solo elettrica.

    Honda E

    Le dimensioni sono da vera cittadina: 3,89 metri di lunghezza, 1,51 in altezza e una larghezza di 1,75 metri e nulla di più. La Honda E è infatti la prima auto al mondo con specchietti retrovisori virtuali di serie e le telecamere laterali sporgono quanto la larghezza dell’intero corpo vettura. Lo stile riprende al 100% quello del concept Urban EV presentato la prima volta nel 2017. Possiamo definirlo un retrò tecno-minimale: si ispira infatti alle N360 e N600 comparse alla fine degli anni ’60, ma con dettagli di stile molto raffinati.

    Honda E

    La Honda E è una cittadina molto sofisticata, dunque gli aspetti fondamentali sono:

    accessibilità e abitabilità

    capacità di carico

    maneggevolezza

    visibilità

    sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    connettività

    ricarica

    utilizzo elettrico

    guida

    Honda E
    Lo stile

    La Honda E è un oggetto più che un’automobile, che esteticamente esprime bene la propria raffinatezza tecnologica. Da notare, oltre all’assenza dei retrovisori, le superfici in nero lucido, i fari rotondi che rendono il suo look praticamente simmetrico e si accendono con una sequenza suggestiva. Da notare poi i cerchi neri: hanno 12 segmenti radiali in metallo che corrispondono alle ore e al centro incorporato un coperchio che tiene nascosto il disco del freno.

    Accessibilità e abitabilità

    Le maniglie sono a scomparsa e fuoriescono quando ci si avvicina alla vettura o si sblocca con la chiave. Volendo, si può usare anche lo smartphone con NFC, fino a 5 dispositivi. Notevole l’angolo di apertura delle portiere dotate di cristalli senza cornice mentre il pavimento è perfettamente allineato con i bordi inferiori. Dunque si entra e si esce facilmente, soprattutto davanti grazie alle maggiori dimensioni della portiera e al profilo dei sedili. Dietro si siede con le ginocchia sollevate e i ganci Isofix non sono comodi. La Honda E è omologata per 4 persone.

    Honda E
    Capacità di carico

    Il motore è dietro e questo limita il bagagliaio a 171 litri, per di più con l’ingombro della sacca che contiene i cavi per la ricarica e che si trova in piedi sul lato sinistro. Diventano 861 litri abbattendo lo schienale che è unico e si sblocca con una maniglia posta al centro. Il piano di carico, anche se non basso, è comunque allineato alla soglia, regolare e ben rivestito. Di fronte non c’è spazio, anzi aprendo il cofano sono visibili l’inverter e il caricatore.

    Honda E
    Visibilità

    Si vede molto bene davanti e di lato, dietro il lunotto è piccolo, ma il retrovisore interno virtuale dà un’ottima visuale. Quelli laterali sono molto funzionali: gli schermi sono posizionati correttamente e si regolano proprio come quelli normali, se si sceglie la modalità di visualizzazione normale. Se invece si utilizza quella grandangolare (+90% di cono visivo), diventano fissi. Ci sono anche le telecamere perimetrali e molto utile è il sistema di parcheggio completamente automatico. Sorprendente il raggio di sterzata: la Honda E gira quasi su sé stessa: inversioni e posteggi sono un divertimento.

    Honda E
    Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

    La Honda E ha tutti i più moderni di sistemi di assistenza alla guida. Ne ha anche altri che in città si rivelano davvero preziosi. Il cruise control adattivo ha la funzione stop&go e la frenata automatica interviene durante le manovre e se c’è un ostacolo nei pressi della vettura. Utile anche il sistema che impedisce di accelerare quando di fronte ci sono una vettura o un pedone. A volte sono queste piccole distrazioni che creano fastidi o, peggio ancora, danni alle persone. La Honda E aiuta ad evitarle.

    Honda E
    Connettività

    La Honda E è un’auto completamente digitale. Di fronte al guidatore c’è uno schermo da 8,8 pollici, al centro due schermi da 12,3 pollici che si possono scambiare le schermate in modo da servire al meglio il guidatore e gli occupanti. Ci sono poi i due schermi da 6 pollici per i retrovisori laterali e quello del retrovisore interno. Il sistema è ad attivazione vocale, connesso aggiornabile over-the-air. Tanta sofisticazione rende però difficili alcune cose semplici come la selezione della fonte sonora. L’app Honda+ permette di localizzare l’auto, programmare il climatizzatore e chiudere sportelli e i finestrini a distanza.

    Honda E
    Vita a bordo

    Con una presa da 230 volt messa davanti, accanto alle varie USB e a quella HDMI, si può collegare una consolle da gioco. Si sfruttano anche così i due grandi schermi centrali e il sistema audio molto coinvolgente. La Honda E dà per questo e per altro la sensazione di essere in un piccolo salotto. I tessuti dei sedili sono simili a quelle di una poltrona e le modanature in finto legno sembrano di essenza grezza anche al tatto. In auto così, si trascorre piacevolmente non solo il tempo nel traffico, ma anche quello da fermi, magari mentre l’auto si ricarica.

    Honda E
    La ricarica

    La Honda E ha una batteria da 35,5 kWh (assemblata da Honda con moduli forniti da Panasonic) sistemata sotto il pavimento e si ricarica fino a 6,6 kW in corrente alternata e 50 kW in continua. La presa CCS2 è di fronte, sotto un elegante sportello in vetro scuro che si sblocca con un piccolo pulsante, la chiave o l’app. I cavi invece bisogna prenderli dal bagagliaio. Anche queste scelte rivelano un orientamento prettamente cittadino: per i 200 km (e poco più) di autonomia non servono batteria grande e caricatori potenti. La Honda sta anche sperimentando il V2G e metterà a disposizione dei clienti proprie wallbox. Allo studio anche un sistema di pagamento per la ricarica con un operatore nazionale.

    Honda E
    L’utilizzo elettrico

    L’autonomia indicata varia da 150 a 180 km. Attraverso le palette dietro al volante, si possono selezionare 4 livelli di recupero. Premendo il pulsante che consente la guida “one pedal” ci sono 3 livelli più intensi e la possibilità di arrestare la vettura. Quando è il momento, intervengono automaticamente i freni che si sbloccano quando si riaccelera. Honda è il più grande produttore di motori al mondo e continua la tradizione anche con la “E”. Ha 100 kW o 113 kW, in entrambi i casi con una coppia di 315 Nm, una spinta sempre morbida, ma immediata quanto efficace.

    Honda E
    La guida

    La Honda E è agile come un piccolo kart grazie ad un assetto piatto, un’eccellente disposizione delle masse e uno sterzo pronto quanto omogeneo. Merito anche ad una gommatura alquanto sportiva – 205/45 R17 anteriori e 225/45 R17 posteriori – decisamente insolita per un’auto elettrica. Un ulteriore elemento che rende la Honda E un’auto alquanto particolare e difficilmente catalogabile. Il controllo di trazione è così preciso da sembrare assente, la frenata è molto potente e modulabile come poche volte si trova su auto elettrificate. La Honda E accelera in 9 s. (100 kW) o 8,3 s (113 kW) e raggiunge 145 km/h. Oltre i 100-110 km/h si avverte qualche fruscio, apprezzabile l’assorbimento delle sospensioni.

    Honda E
    Personalità da comprare

    La Honda E parte da 35.500 euro con una dotazione molto completa. Il prezzo non è da saldo, ma si tratta di un’auto moderna concepita più come un oggetto personale che come un’automobile, una piccola lounge da portare con sé con tutti i comfort piuttosto che un semplice mezzo di trasporto. Ha limiti oggettivi, ma tante particolarità che la rendono unica: un’auto nuova e innovativa, dalla grande personalità.

    Honda E
  • Kia e il piano S, un binario da 25 miliardi di dollari con due rotaie: elettrico e mobilità

    Nel 2025 secondo Kia è possibile che i margini ricavati dalle auto elettriche saranno pari a quelli offerti dalle auto con motore a combustione interna. Questa eventualità è contenuta nel Plan S, il piano di medio-lungo termine che il costruttore coreano vuole mettere in campo nel prossimo quinquennio. Un tracciato “ferroviario” visto che si basa su due track (parola che in inglese vuol dire sia rotaia, traccia, percorso): il passaggio all’auto elettrica e i servizi di mobilità.

    Kia Plan S
    Imagine, la prima di 11 elettriche

    Kia investirà nel Plan S 29mila miliardi di won, pari a 25 miliardi dollari o 22,5 miliardi di euro. L’obiettivo è lanciare 11 modelli elettrici, siano essi versioni di auto offerte con altri tipi di propulsione o dedicati. Di quest’ultimo tipo sarà il primo che arriverà nel 2021. Sarà un crossover ispirato al concept Imagine, presentato al Salone di Ginevra del 2019, e avrà un’autonomia di oltre 500 km con un tempo di rifornimento inferiore ai 20 minuti. Questo vuol dire che supporterà la ricarica ultrarapida a 800 Volt. In Europa si appoggerà presumibilmente sulla rete Ionity, consorzio nel quale il gruppo Hyundai è entrato di recente. Kia ha investito 16 milioni (insieme ai 64 di Hyundai) nella croata Rimac.

    Kia Imagine
    Un milione di auto “pulite”, la metà elettriche

    Kia mira entro il 2025 a vendere 500mila auto elettriche su un milione a basso impatto ambientale, pari al 25% dell’intera produzione. Nei mercati più evoluti il 20% delle vendite di Kia saranno elettriche. L’obiettivo è conquistare il 6,6% del mercato globale delle auto elettriche con un margine del 6% e un ROE (Return On Investments) del 10,6%. Questi numeri non comprendono la Cina. Kia conta comunque di migliorare volumi e indici fondamentali anche per le auto dotate di propulsione tradizionale, con o senza il supporto elettrico. Per i paesi emergenti saranno fatte valutazioni specifiche sull’elettrificazione.

    Kia mira entro il 2025 a vendere 500mila auto elettriche su un milione a basso impatto ambientale, pari al 25% dell’intera produzione. Nei mercati più evoluti il 20% delle vendite di Kia saranno elettriche. L’obiettivo è conquistare il 6,6% del mercato globale delle auto elettriche

    Kia e-Soul
    Il car sharing e la guida autonoma

    L’altra rotaia del piano riguarda i servizi di mobilità. Nel campo del car sharing Kia ha già stretto accordi si negli USA con Mocean Lab sia in Europa con WiBLE, joint-venture con Repsol realizzato a Madrid con una flotta di 500 Niro PHEV e che conta 130mila clienti registrati. Accordi riguardano anche la indiana Ola e Grab, società di Singapore leader nel Sud-Est asiatico. Entrambe offrono servizi di car sharing, ride hailing, taxi, consegna di cibo a domicilio e altro ancora. Per la guida autonoma di livello 4 e 5 Kia ha formato una joint-venture paritaria con Aptiv per un valore di 4 miliardi di dollari.

    Hyundai Aptiv
    I PBV elettrici e autonomi sono il futuro

    Aptiv è una società quotata alla NYSE e l’obiettivo è di avere nel 2022 una nuova piattaforma per la guida autonoma di livello 4 e 5 da testare dal 2023 e vendere nel 2024. Kia guarda in particolare al mondo della logistica e dei PBV che, secondo le previsioni, dovrebbero passare dal 5% al 25% della domanda globale di veicoli entro il 2030. A questo scopo, il gruppo Hyundai ha investito 87 milioni di dollari nella Canoo, azienda californiana che ha sviluppato una piattaforma skateboard multiruolo. Kia immagina di costruire mobility hub mettendo il cliente al centro della propria strategia e fornendogli un’esperienza fatta di forte integrazione tra prodotti e servizi.

    Kia immagina di costruire mobility hub mettendo il cliente al centro della propria strategia e fornendogli un’esperienza fatta di forte integrazione tra prodotti e servizi

    Hyundai Canoo
    Mobilità sì, ma senza dimenticare i prodotti

    Kia dunque non parla, come molti altri costruttori, di passaggio “tout court” da car company a mobility company, ma della necessità di contemperare e integrare entrambe le dimensioni sviluppando i nuovi business anche attraverso collaborazioni esterne. Nel 2019 Kia ha venduto 2,77 milioni di auto (-1,4%), delle quali 520mila in Corea, 615mila negli USA e, per la prima volta, ha superato il mezzo milione in Europa, 11mo record consecutivo. Stabili i volumi in Italia con quasi 48mila immatricolazioni.

    Kia Sorento
    Su 87 miliardi, solo 10 sul “passato”

    Il gruppo Hyundai conta di investire entro il 2025 complessivamente 87 miliardi di euro, tra cui i 25 miliardi di Kia e 52 miliardi nelle tecnologie del futuro. A conti fatti, solo 10 miliardi riguarderanno i campi tradizionali dell’automobile che continueranno ad essere comunque i più profittevoli, almeno fino al 2025.

    Kia dunque non parla, come molti altri costruttori, di passaggio “tout court” da car company a mobility company, ma della necessità di contemperare e integrare entrambe le dimensioni sviluppando i nuovi business anche attraverso collaborazioni esterne

    Kia

  • L’auto elettrica non è un’automobile

    Chi dice che l’auto elettrica è una lavatrice con le ruote, senza nessuna capacità di trasmettere emozioni, non ha certamente ragione.

    La mia video sfida tra auto elettrica e lavatrice

    Ma non ha nemmeno tutti i torti. Perchè l’auto elettrica non è un’automobile.

    L’automobile è differente

    Non ha niente a che vedere con l’auto che abbiamo conosciuto fino ad oggi. Oggetto meccanico messo in movimento grazie al lavoro prodotto sfruttando reazioni termodinamiche precise, che via via siamo diventati abili a controllare, conoscere, finalizzare.

    Il rombo, le vibrazioni legate al regime di rotazione dell’albero motore e alla corsa dei pistoni nei cilindri, addirittura lo sciacquio del combustibile nel serbatoio e l’odore dei gas di scarico sono elementi insostituibili di un’automobile.

    Non ha senso ritenere che tutto questo possa essere rappresentato dalla semplice rotazione di una macchina elettrica, dal suo scambio di potenza con le batterie e dai cicli di ricarica alla colonnina.

    Cos’è quindi un’auto elettrica

    La riflessione da fare riguarda la vera connotazione dell’auto della nuova specie.

    Rispetto all’automobile (che per definizione ha un motore a combustione interna sotto il cofano), il veicolo elettrico ha caratteristiche proprie e molti vantaggi.

    Funziona grazie a un vettore energetico – l’elettricità – che può essere prodotto in modo diverso in base alle risorse naturali che si hanno a disposizione.

    Non ha emissioni inquinati allo scarico e, se ricaricata con energia da fonti rinnovabili, può essere veramente ad emissioni zero.

    Ha una tecnologia di base estremamente affidabile, che necessita di manutenzione quasi nulla e che fornisce accelerazioni immediate e potenti.

    Può dialogare e addirittura scambiare nei due versi energia con la rete elettrica alla quale ha periodicamente necessità di essere collegata.

    L’auto elettrica è una parte del sistema energetico. E’ la parte di sistema che ci permette di muoverci liberamente.

    Manca soltanto il nome

    Il concetto è chiaro, non siamo di fronte a una trasformazione dell’automobile ma ad una sua reale sostituzione storica con un altro mezzo di trasporto.

    La carrozza ha i cavalli, l’automobile ha il motore a combustione interna. Se non c’è il motore a scoppio, non è un’automobile.

    Man mano che inizieremo ad usarla nella vita quotidiana, ci renderemo conto di questa sostanziale distinzione.

    E magari le troveremo anche un nome…

  • New York avrà una flotta a emissioni zero e carbon neutral entro il 2040

    New York City avrà una flotta pubblica al 100% elettrica entro il 2040. Lo ha deciso il sindaco Bill de Blasio che ha incaricato il Department of Citywide Administrative Services (DCAS) e la NYC Fleet a elaborare il Clean Fleet Transition Plan (CFTP). Il CFTP sarà il documento che indicherà gli obiettivi, compresa la costruzione di una infrastruttura di ricarica specifica per ogni classe di veicolo, e i metodi di implementazione. Per fare questo sarà chiesta la consulenza anche di società private mentre il piano dovrà essere verificato ogni due anni.

    Bill de Blasio
    La carica delle 30.000

    La Città di New York ha attualmente 30mila veicoli, di proprietà o finanziati, che ne fanno la flotta pubblica più grande degli Stati Uniti. Nel 2014, alla prima elezione di de Blasio, c’erano 211 auto elettriche in flotta. Oggi ci sono 5.400 ibride e l’obiettivo è di salire a 4mila elettriche entro il 2025. Per quell’anno l’autorità portuale di NYC e del New Jersey ha già annunciato che tutti i bus navetta saranno elettrici.

    NYC flotta
    Elettrico a cominciare dall’elettrificazione

    Ma il decreto non parla esclusivamente di auto elettriche, bensì dell’adozione progressiva di mezzi dotati di alimentazioni alternative e di flotta carbon neutral entro il 2040. Dunque sono contemplati veicoli ibridi e a idrogeno ed energia rinnovabile o compensata per quelli alla spina. NYC ha anche mezzi per la raccolta dei rifiuti a metano per i quali sarà prodotto biometano ricavato attraverso le acque reflue.

    New York City
    Stop alla diffusione dei fossili

    Il sindaco de Blasio, nello stesso giorno, ha anche emesso un altro decreto fondamentale che blocca la costruzione di nuove infrastrutture per la produzione e la distribuzione di combustibili fossili. Entro la fine dell’anno il Comune dovrà inoltre censire tutte le agenzie pubbliche per valutare misure idonee a ridurne la dipendenza da combustibili fossili, comprese le centrali elettriche.

    New York City
    Armiamoci e partiamo

    New York dunque muove i primi passi verso le emissioni zero e lo fa senza fretta eccessiva. Altre realtà americane come Los Angeles o Chicago si sono date obiettivi più comprensivi, ravvicinati e ambiziosi. Al contrario di altre grandi Città, New York non ha annunciato il bando verso alcune categorie di veicoli, ma si è assunta per prima la responsabilità di agire sulla propria flotta. Insomma, non il solito “armiamoci e partite”.

    New York City
  • Questo è l’anno dell’auto ibrida. Ecco tutti i modelli del 2020

    Il 2020 è un anno storico per l’evoluzione dell’auto verso la tecnologia ibrida.

    Non si è mai vista prima un’inondazione di nuovi prodotti con doppia motorizzazione ampia come quella dell’anno in corso.

    Full-Hybrid e Plug-in Hybrid in tutti i segmenti

    Dai modelli compatti fino ai grandi Suv, tutte le tipologie di vettura sono interessate nel corso dell’anno dall’arrivo di modelli ibridi di tipo full-hybrid, quindi senza ricarica elettrica dall’esterno, oppure plug-in hybrid, caratterizzati cioè dalla possibilità di ricaricare le batterie anche dalla presa elettrica.

    Nuova Toyota Yaris, la regina del mercato si rinnova

    Tra le auto compatte è particolarmente attesa la nuova Toyota Yaris Hybrid, che già nella versione attuale è il modello ibrido più venduto nel nostro paese.

    Toyota Yaris 2020

    Grazie al sistema ibrido di quarta generazione, la piccola Toyota promette percorrenze in modalità zero emissioni ancora maggiori (addirittura l’80% del percorso in città) e una più spinta economia nei consumi di benzina.

    Renault Clio E-Tech, il Full-Hybrid Made in Europe

    La competizione ibrida nel corso dei dodici mesi è resa interessante anche dall’arrivo dell’inedito sistema E-Tech a bordo della nuova Renault Clio.

    La mia spiegazione della tecnologia Renault E-Tech al salone di Ginevra

    Si tratta di una tecnologia molto diversa rispetto a quella della Toyota, e promette anch’essa prestazioni di assoluto livello. Anche in questo caso è stato comunicato il valore dell’80% del percorso in modalità zero emissioni in città.

    Honda Jazz Hybrid, l’altro ibrido giapponese

    Completa l’avanzata della tecnologia ibrida full-hybrid tra le auto compatte l’arrivo della Honda Jazz Hybrid, disponibile esclusivamente in versione ibrida.

    Honda Jazz e Honda Jazz Crosstar

    Il sistema Honda è completamente diverso da quello Toyota ed è particolarmente centrato sull’utilizzo del motore elettrico nelle diverse condizioni di marcia.

    Clicca qui e leggi il Dossier: Honda I-MMD l’altro ibrido Made in Japan.

    Kia e Hyundai, massiccia offensiva ibrida dei marchi coreani

    Per i marchi coreani l’offerta ibrida si arricchisce in casa Hyundai grazie alla Kona Hybrid e alle rinnovate Hyundai Ioniq.

    Hyundai Kona Hybridvista laterale

    Novità anche per la Kia con la Niro Hybrid e l’arrivo della Kia Xceed in versione plug-in hybrid.

    Kia Niro PHEV dinamica muso
    Kia Niro Plug-in Hybrid

    Clicca qui e leggi il Dossier: Kia Niro Hybrid e Plug-in Hybrid.

    Marchi tedeschi, soltanto Plug-in Hybrid

    A dir poco impressionante il programma di introduzione di modelli ibridi per i marchi tedeschi.

    Nella prima parte dell’anno debutta la versione ibrida plug-in della Bmw X1, che ha il compito di trainare la gamma con doppia motorizzazione del marchio, già ben articolata, verso obiettivi di vendita molto elevati.

    Il piano di attacco dell’Audi in tema di ibrido vede il debutto dell’Audi Q5 plug-in hybrid come modello di maggiore diffusione. Entro la fine dell’anno è previsto l’arrivo sul mercato anche della Audi Q4 ibrida plug-in.

    Audi Q5 TFSI e vista laterale dinamica
    Audi Q5 Plug-in Hybrid

    Per la Mercedes l’arrivo di modelli ibridi plug-in va dalla nuova Classe A, alla Classe B e comprende i Suv Glc e Gle.

    Con la particolarità dell’abbinamento tra motore diesel e motore elettrico per la Mercedes Gle ibrida plug-in, come già avviene per le Classe E e Classe C station-wagon.

    In casa Volkswagen è la Golf 8 Gte a rappresentare la maggiore novità, con sistema ibrido ricaricabile offerto con un doppio livello di potenza.

    Volkswagen Golf 2020
    Anche la Volkswagen Golf 8 arriva in versione Plug-in Hybrid

    Anche il gruppo PSA punta sul Plug-in Hybrid

    Notevole il numero di novità ibride per i marchi del gruppo Psa, con particolare importanza sul nostro mercato per le Peugeot 508 e 3008 Hybrid4, la Citroen C5 Aircross Hybrid la Opel Grandland X Hybrid4.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid ricarica
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La Ford accelera l’elettrificazione in Europa

    In casa Ford è l’arrivo della Kuga Phev ibrida ricaricabile il punto di maggior interesse.

    Ford Kuga plug-in hybrid

    Ma anche il debutto in Europa del grande Suv Ford Explorer proprio grazie alla doppia motorizzazione è una novità molto importante per il futuro del marchio sul nostro mercato.

    Gruppo FCA, tocca alla Jeep

    Per il gruppo Fca è il marchio Jeep a iniziare il percorso ibrido di elevata elettrificazione.

    La soluzione plug-in hybrid arriva a bordo della Jeep Renegade e della Jeep Compass.

    Jeep Renegade & Compass 4Xe

    Il simbolo dell’ibrido 2020 è la Ferrari

    Ma è decisamente made in Italy il modello simbolo di un 2020 da consegnare alla storia come l’anno dell’ibrido.

    Ferrari SF90 Stradale Cavallino volante

    La Ferrari SF90 Stradale, primo modello ibrido plug-in del cavallino rampante, suggella infatti l’elettrificazione irreversibile dei sistemi di trazione, anche di quelli ad alte prestazioni.

    Il mio video sulla Ferrari SF90 Plug-in Hybrid

  • Lexus ES Hybrid, la mia prova per l’utilizzo business

    La mia prova della Lexus ES Hybrid nell’uso quotidiano inizia direttamente dalla sede della Toyota a Roma.

    Lexus ES Hybrid sede Toyota Italia
    Inizio della prova davanti alla sede Toyota di Roma

    Quest’auto la provo in situazione business

    L’idea che ho maturato nella prima prova su strada della Lexus ES Hybrid, quella del lancio di circa un anno fa (Clicca qui e leggi la mia prova faccia a faccia in Andalusia), è che questo modello sia particolarmente appropriato per un utilizzo lavorativo.

    Punti cruciali dell’uso business

    Chi si muove per business viaggia soprattutto in autostrada.

    Gli interessano poche, imprescindibili cose in un’auto:

    • Spazio e comodità,
    • Possibilità di carico di bagagli o attrezzature,
    • Sicurezza e affidabilità,
    • Consumo di carburante,
    • Sistemi di connessione e assistenza alla guida.

    Il test più classico: Roma-Napoli in autostrada

    FO posto guida
    Eccomi alla guida in autostrada
    Spazio e comodità

    Lo spazio a bordo della Lexus ES Hybrid non manca. E la comodità è ai massimi livelli, con tutti i posti a bordo – specialmente se si è in due, tre o quattro passeggeri – concepiti con un’attenzione particolare al benessere.

    Nella versione top che guido ci sono quattro posti con sedili riscaldati, comandi infotainment anche dal divano posteriore, tendine oscuranti sui tre lati, compreso quindi il lunotto posteriore.

    Possibilità di carico di bagagli e attrezzature

    Questo è un punto di forza della Lexus ES Hybrid. Non c’è un’altra berlina ibrida di questo livello e dimensioni che offra un bagagliaio migliore.

    Quando si apre il cofano posteriore e ci si affaccia sul vano di carico si ha la tentazione di emettere un suono per vedere se ritorna un’eco… altezza, larghezza, regolarità di forma e profondità da vero utilizzo professionale.

    Laterale FO posto guida
    La prova è a velocità elevate, tipiche del business
    Sicurezza e affidabilità

    Il pacchetto offerto dalla Lexus, in quanto a sistemi di sicurezza attiva e passiva, è alla pari con le concorrenti Audi, Mercedes, Bmw.

    La sensazione di sicurezza è molto elevata e la trazione ibrida, anche se non è direttamente collegata a questo punto, aiuta comunque con la sua silenziosità e la fluidità delle accelerazioni ad aumentare la percezione di protezione a bordo.

    Consumo di carburante

    Non si sceglie un’auto ibrida se non si ha intenzione di consumare e inquinare meno, rispetto alle auto dotate soltanto di motore a combustione interna.

    Chi guida molto sa benissimo che il consumo dipende in gran parte dallo stile di guida. Specialmente su automobili di questo livello e in utilizzo autostradale.

    Velocità di legge

    Se si guida la Lexus ES Hybrid a velocità di legge, quindi con velocità fino ai 130 km/h, come faccio io nella mia prova, non solo si consuma meno che con auto esclusivamente a benzina, ma si può risparmiare anche rispetto alle diesel.

    FO guida autostrada lexus
    Molti sorpassi ma rigorosamente entro i limiti di legge

    Il confronto è difficile, perchè molto dipende dalle condizioni di traffico. Ma già con traffico moderatamente presente, quindi con rallentamenti e accelerazioni durante il percorso che rendono possibile il recupero dell’energia in frenata e il suo riutilizzo nell’aiuto fornito dalla motorizzazione elettrica, l’ibrido della Lexus ES 300h vince come consumi anche sulla maggior parte dei diesel concorrenti.

    Velocità oltre i limiti di legge

    Se si guida a velocità oltre i limiti di legge, che per ovvie ragioni non raggiungo nella mia prova sull’autostrada Roma-Napoli, allora le auto diesel possono essere competitive nei consumi.

    Mani FO volante Lexus
    La posizione alla guida è ottimale

    Ma si tratta di una situazione che non dovrebbe aver luogo e spero tenda a scomparire dalle nostre autostrade.

    Sistemi di connessione e assistenza alla guida

    La Lexus ES Hybrid ha un sistema di comandi vocali che funziona bene, come ormai tutti quelli di questo tipo, anche su vetture decisamente più piccole e meno accessoriate.

    Nei primi utilizzi si capisce la logica di ricerca di indirizzi e numeri telefonici, poi si va tranquillamente senza problemi.

    Touch pad Lexus
    Touch pad per l’inserimento dei comandi

    La particolarità è nel touch pad che la Lexus utilizza come interfaccia. Il sistema è sensibile e rodato nel meccanismo di risposta tridimensionale e acustica all’inserimento dei comandi.

    Siamo tutti abituati anche al touch screen, ma questa modalità di inserimento ha caratteristiche di affidabilità e sicurezza durante la guida molto elevate.

    L’analisi

    La percezione è netta, sono andato a provare la Lexus ES Hybrid esattamente in un utilizzo che le può attirare molti potenziali clienti.

    In viaggio è una fedele compagna di lavoro. Spazio, sicurezza, confort di marcia, parsimonia nei consumi sono al di sopra delle mie aspettative.

    Consumi da record

    I consumi molto contenuti, in particolare, sono da sottolineare. Mentre l’idea diffusa è infatti che le auto ibride consumino più delle non ibride in viaggi autostradali, la Lexus ES 300h fa registrare sul Roma-Napoli soltanto 5,3 litri/100 chilometri.

    Questo intendendo compresi i tratti urbani di circa 30 chilometri a Roma e poco più di 25 a Napoli.
    Un valore che la mette tranquillamente tra le prime della categoria tra le grandi berline business con qualsiasi motorizzazione.

    Scritta Hybrid e ruota posteriore Lexus
  • Peugeot 3008 Plug-in Hybrid prova e consigli pratici

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid arriva sul mercato con due e quattro ruote motrici.

    Nella mia prova su strada a Sitges, vicino Barcellona in Spagna, l’auto mi trasmette sensazioni che ben si coniugano con le meravigliose giornate di sole di un bellissimo inverno mediterraneo e coi percorsi in collina con vista sulla lunga spiaggia e sul mare.

    Foto mare 3008
    La bellissima vista dalle colline sul mare nei dintorni di Sitges, Spagna

    L’auto Plug-in Hybrid come un puzzle

    La tecnologia ibrida con batterie ricaricabili dall’esterno offre un puzzle di modalità di guida e utilizzo quotidiano completamente inedito per la grande maggioranza degli automobilisti.

    La prima esigenza che sento, quindi, è di individuare alcuni punti chiave di questa tecnologia che inizia ad affacciarsi sul mercato con l’ambizione di conquistare molti clienti.

    Consigli pratici per la guida, l’uso e l’acquisto

    Consigli pratici di guida e utilizzo durante la mia prova a Sitges (Barcellona), Spagna

    Le modalità di marcia

    Trazione soltanto elettrica

    La Peugeot 3008 Plug-in hybrid viaggia silenziosamente e continuamente in modalità esclusivamente elettrica, impostando l’apposita funzione dal selettore.

    Cavo ricarica attaccato Peugeot 3008
    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid in ricarica

    La condizione per viaggiare esclusivamente in zero emissioni è di avere sufficiente carica nelle batterie.

    Per pensare di passare a un’auto Plug-in Hybrid è fondamentale poter disporre di un punto di ricarica certo per la notte.

    L’autonomia massima di marcia in elettrico dichiarata è di 59 chilometri, più che sufficiente per la maggior parte dei tragitti quotidiani casa-lavoro.

    Marcia ibrida

    Se si sceglie una delle altre modalità previste, che sono hybrid, confort e sport, la marcia diventa ibrida e l’auto attiva frequentemente il motore a benzina.

    Peugeot 3008 vista alto

    Alla trazione contribuiscono cioè sia il motore elettrico, che quello a combustione interna.

    Anche in ibrido occhio alle batterie

    Una particolarità da tenere presente è che le batterie al litio da 13,2 kWh (11,8 kWh per la due ruote motrici) – che è bene ricaricare completamente prima della partenza – vengono scaricate anche durante la marcia in modalità ibrida.

    Funzione “Save”

    Se si vuole conservare pertanto una porzione di funzionamento in solo elettrico, bisogna deciderlo e impostare la funzione “Save” dal computer di bordo.

    Serie in ricarica foto dritta Peugeot 3008

    Si può scegliere se mantenere nelle batterie una carica sufficiente per un’autonomia elettrica di 10 chilometri, 20 chilometri oppure congelare tutta la carica disponibile per un successivo utilizzo.

    Cosa succede a batterie scariche

    Se si fa scaricare completamente la batteria durante l’utilizzo ibrido, senza salvare parte dell’energia per utilizzarla in modalità elettrica, non si ha più energia accumulata nella ricarica dalla presa esterna da utilizzare per un funzionamento in zero emissioni.

    Quello che si può fare, se si vuole ricostituire in marcia una riserva di carica da usare poi in solo elettrico, è chiedere al sistema di ricaricare le batterie utilizzando il motore a benzina come generatore.

    La funzione esiste e può essere necessaria in determinate situazioni ma va attivata in modo specifico.

    Da un punto di vista energetico il rendimento decresce (si hanno due conversioni a bordo: da energia chimica nella benzina a elettricità e poi da elettricità a energia meccanica alle ruote) e il sistema non è ottimizzato per la modalità ibrido serie.
    Che è quella che di fatto si va a realizzare in questo caso.

    L’attivazione di questa funzione è automatica in caso di richiesta di marcia in 4×4 a batterie scariche.

    Visto che sull’asse posteriore la trazione è soltanto elettrica, il motore viene utilizzato in automatico come generatore e le 4 ruote motrici sono garantite.
    L’ho provato, può servire e funziona egregiamente, ma energetica mente non è la miglior soluzione.

    Nuovi comportamenti alla guida

    Si tratta di comportamenti non usuali per l’automobilista, che devono però entrare ben presto nella normalità per sfruttare a pieno la nuova soluzione tecnologica.

    Peugeot 3008 Plug-in Hybrid anche 4×4

    La situazione è ancora più ricca di opzioni, quindi, quando ci si mette alla guida della Peugeot 3008 Hybrid4, versione della Plug-in hybrid con quattro ruote motrici.

    Peugeot 3008 muso fango

    Da notare che questo è l’unico modello della gamma 3008 ad offrire la trazione integrale, realizzata grazie a un sistema ibrido benzina-elettrico sull’asse anteriore e a un secondo motore elettrico montato sull’asse posteriore.

    Comportamento in fuoristrada

    Il percorso in fuori strada nell’area del vecchio circuito di Terramar mette in evidenza notevoli capacità di superamento di pendenze e dossi in sola modalità elettrica.

    Muso scritta 3008

    Il controllo dell’aderenza in discesa, attivabile col cambio in posizione di folle e gestita completamente in automatico dal sistema di bordo, non mostra tentennamenti nemmeno andando a cercare tratti in sconnesso particolarmente ostici.

    Prezzi

    Il prezzo della Peugeot 3008 plug-in hybrid 4×4 parte da 51.930 euro, che si riducono a 44.430 euro per la due ruote motrici.

    Parliamo di auto dalle tante funzioni ma anche con prezzi più alti di 15-20 mila euro rispetto alle versioni non ibride, tra le quali però non c’è una quattro ruote motrici.

    Due Peugeot 3008 Plug-in hybrid davanti

    Come scegliere: Plug-in Hybrid vs Full-Hybrid

  • Dopo la Ford Mustang, anche l’Hummer azzera le emissioni. L’auto elettrica americana è iconica

    L’auto elettrica americana guarda al futuro anzi al passato. La prossima senza tubo di scarico di General Motors sarà infatti un Hummer. Dunque il marchio più yankee che ci sia farà il suo ritorno ufficiale proprio con un pick-up ad emissioni zero dopo lo stop nel 2010 e la sua mancata vendita nell’ambito della bancarotta controllata di GM.

    Dal Superbowl alla NBA

    La voce circolata sin dal giugno scorso dunque è confermata: Hummer vivrà ancora, ma stavolta sotto l’ombrello del marchio GMC, presente solo in Nordamerica. Il primo teaser è apparso nel corso del Superbowl con l’annuncio pubblicitario da 30 secondi intitolato Quiet Revolution con il famoso cestista LeBron James. Sono seguite le immagini e i primi dati che parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello (hummer, in inglese): 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia.

    I primi dati parlano di un vero e proprio mostro, anzi di un martello: 1.000 cv di potenza, 0-60 mph (0-96 km/h) in 3 secondi e una coppia di 11.500 lbft ovvero quasi 15.600 Nm di coppia

    Detroit Hamtramck
    La gigafactory del Michigan

    Il nuovo Hummer EV sarà presentato ufficialmente il 20 maggio a Hamtramck, lo stabilimento alla periferia di Detroit dove sarà costruito dalla seconda metà del 2021. Sarà il secondo veicolo elettrico del piano di General Motors, dopo il crossover Cadillac, che va da qui al 2023 e prevede 20 modelli e un investimento di 8 miliardi di dollari. Di questi, 2,3 miliardi saranno spesi nella joint-venture con LG Chem per le batterie con un nuovo stabilimento a Lordstown, in Ohio, dove lavoreranno 1.100 persone e che avrà, a regime, una capacità di 30 GWh all’anno.

    Dopo la Mustang ecco l’Hummer

    Il fatto singolare è come GM abbia pensato di far rivivere Hummer proprio con l’elettrico. Anche Ford ha pensato di lanciare la sua prima elettrica dedicata all’interno del mondo Mustang con la Mach-E. L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla. Ford inoltre sta preparando anche la versione elettrica della F-150 ovvero del veicolo più venduto in assoluto negli USA.

    L’obiettivo della “vecchia” industria sembra dunque quello di fare tesoro dei propri simboli per sfidare l’altra America dell’automobile, ovvero la Tesla

    La famiglia Mustang
    la difesa dell’industria americana

    La sfida è ancora più sensibile e ha valenze ancora più simboliche dopo che Elon Musk ha mostrato il Cybertruck. Quello dei pick-up rappresenta il fortino dell’industria americana. È infatti l’unico segmento dove hanno resistito all’attacco dei giapponesi. Ai primi 3 posti delle vendite ci sono infatti la Ford F-Series, il Dodge Ram 1500 e lo Chevrolet Silverado, quasi a rappresentare un patto delle “Big Three” per difendere come farebbe il generale Custer a Little Bighorn nella famosa battaglia che lo consegnò alla storia.

    Tesla Cybertruck
    Sfruttare i simboli. Ripulendoli

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici e iconici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato. Sta facendo lo stesso Harley-Davidson e altrettanto si prepara a fare Jeep con 4 modelli ad emissioni zero. L’ulteriore esigenza è quella di “ripulire” la loro immagine di “gas guzzler” raccogliendoli dal passato e consegnandoli al futuro privi di tubo di scarico.

    I costruttori tradizionali americani sanno che la loro forza risiede nell’immagine dei loro prodotti storici. Per questo vogliono spenderla in questo frangente delicato dove il rischio di perdere spazio è elevato

    Harley Davidson elettrica
    Passando per simboli ed icone

    Vista sotto questa ottica, l’approccio “iconico” appare più come una dichiarazione di debolezza che di forza e convinzione. Ma tant’è, GM prepara altri pick-up elettrici come il Silverado e il GMC Sierra, tutti figli del progetto BT1. Anche Lincoln, uno dei simboli del lusso americano, prepara un truck tutto elettrico con Rivian. Probabile che si tratti di un grande Suv che sfrutta la stessa piattaforma a skateboard che farà da base per l’F-150 e che è il motivo per cui Ford ha sborsato 500 milioni di dollari per entrare nella Rivian.

    Hummer H2 & H3
    Tra nostalgia e visione

    In altre parti del mondo e in altre stanze si ragiona diversamente. La Nissan con la Leaf, la Renault con la Zoe e prima ancora la Mitsubishi i-MiEV senza contare le Toyota Prius e Mirai o anche la Jaguar I-Pace: per costoro le elettriche o elettrificate devono avere uno stile specifico. Nell’Italia legata a doppio filo con l’America, si parte dalla Fiat 500 che sarà presentata nel giorno dell’Indipendenza. Intanto il mondo si è rovesciato. Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa.

    Quando la General Motors presentò la EV1 nel 1996 sembrò a tutti quasi una navicella spaziale mentre la prima RAV4 EV era perfettamente identica a quella a benzina. Erano meno di 25 anni fa

    General Motor EV1
    Mercati diversi, idee diverse

    Altrettanto stridente appare il confronto con l’idea di auto elettrica americana con quella europea, coreana, ma soprattutto giapponese. Nel Sol Levante si immaginano piccole taglie, soprattutto per la batteria mentre in America da tempo Tesla ha sdoganato anche capacità in kWh a 3 cifre. In Europa si media tra queste due idee, ma è l’orientamento verso auto di segmento B e C che farà la differenza. Lo stesso sta accadendo negli USA: il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio dove numeri, certezze e convinzioni insieme fanno la guardia.

    Il 72% dei 17 milioni di auto vendute nel 2019 sono truck e i 3 modelli più venduti contano per 2,1 milioni. Sarà inevitabile che Zio Sam, per raggiungere le emissioni zero in modo conveniente, dovrà sparare in quel mucchio

    Uncle Sam